Skip to main content

Gedurende 57 jaar en over acht opeenvolgende generaties is de Porsche 911 geëvolueerd van (destijds) hardcore sportwagen tot een allround GT. Hardcore zijn alleen nog de GT3 en GT2 varianten.  De 911 Carrera en -Turbo modellen bleven met elke nieuwe generatie die verscheen fantastische en extreem snelle sportwagens. Maar tegelijkertijd werd de 911 meer allround, comfortabeler en vooral veiliger. Dat laatste geldt zeker voor de 911 Turbo modellen. De eerste generatie 911 Turbo kreeg immers niet voor niets de bijnaam ‘Widow Maker’. De 911 is inmiddels zo ver doorontwikkeld dat je je afvraagt waar het nog beter kan en óf het nog beter kan. Dat geeft bij testritten intussen een bepaald verwachtingspatroon: uiteraard weer iets mooier, iets beter en iets sneller maar toch ook een beetje ‘meer van hetzelfde’. Die verwachting kwam ook uit bij het testen van de 992 Carrera modellen. De grootste verbetering was toen wat mij betreft het nieuwe interieur. Maar dan ineens weet Porsche toch weer iedereen te verrassen met een 911 die de verwachtingen ver te boven gaat en niet een beetje beter is dan zijn voorganger, maar héél veel beter: de nieuwe 911 (992) Turbo S.

Van 260 naar 650 pk

De prestaties van de 911 Turbo evolueerden mee: de 930/3.0 had een topsnelheid van 250 km/u en deed de sprint van 0-100 km/u in 6.0 seconden. Voor de 992 Turbo S geldt 330 km/u en een sprinttijd van 2.7 seconden.

De grootste stap

Porsche meldt dat de vermogenstoename van 70 pk van de 991 II Turbo S naar de 992 Turbo S de grootste stap is die ooit op dit vlak is gezet. Dat gegeven is nog wat extremer dan het lijkt, omdat in de 991 II Turbo S het maximale vermogen en koppel alleen beschikbaar waren dankzij een kortdurende overboost, tijdens een launch control start of na het indrukken van de sport response knop op het stuurwiel. Voor de 992 Turbo is het enorme koppel van 800 Nm - en dus ook het maximale vermogen - permanent beschikbaar. Uiteraard is de Turbo S nu ook uitgerust met benzine partikelfilters, waardoor de stap van +70 pk nog groter is dan hij lijkt.

Zwart of Geel?

Begin juli reed ik op een woensdagochtend naar Leusden om de 718 Boxster 4.0 GTS terug te brengen naar Leusden. De zon scheen, weinig verkeer, kap open; kortom een heerlijk ritje. Normaal zou ik zo’n auto met de nodige tegenzin weer inleveren, maar dit keer was van tegenzin geen sprake. Ik mag de 718 omruilen voor de nieuwe 911 Turbo S en die voor een aantal dagen meenemen.

Op het parkeerterrein van Pon Porsche Import staan twee Turbo S-en te glimmen. Een knalgele en een exemplaar in de kleur Jet Black Metallic. Jasper Koek stelt voor dat ik de zwarte meeneem. Dat lijkt mij prima. Na een paar dagen met een pythongroene 718, kan ik goed leven met iets minder opvallends. Dat scheelt me waarschijnlijk ook de nodige opmerkingen van de buren. Alhoewel, minder opvallend…? Nee, niet echt. De 992 Turbo S is zo’n imposante verschijning dat hij ook in de decente zwarte kleur wel degelijk opvalt. Zelfs een niet Porsche kenner ziet meteen dat hier iets bijzonders staat.

De vorige generaties van de 911 Turbo (S) zou je wat oneerbieding als uitgeklopte versies van de 911 Carrera met een vaste spoiler kunnen omschrijven. Die degenererende omschrijving gaat voor de 992 Turbo (S) niet op. De auto straalt iets uit wat een 911 Carrera een simpele sportwagen maakt als je hem ernaast zet. Alle proporties kloppen, De ‘kont’ is mega breed en zowel de voor- als achterzijde laten zien dat hier een echte krachtpatser staat. 20 mm breder dan zijn voorganger en maar liefst 48 mm breder dan de 911 Carrera modellen. Niet het agressieve van een GT3- of GT2 RS, maar een statement dat zegt: “heel veel power”. Smaken verschillen, maar ik denk dat dit de mooiste 911 ooit is. Eigenlijk ben ik wel blij met de zwarte kleur, dat maak het geheel een soort understatement. In eerste instantie zie je een zwarte 911, en als je dan nog eens kijkt zie je dat dit wel een heel bijzondere 911 is.

Wat is er nieuw?

Als hiervoor al gemeld, is de body van de 992 Turbo S 20 mm breder dan zijn voorganger en het hele ontwerp straalt aanzienlijk meer kracht uit. Porsche lanceert weer een nieuwe afkorting: PAA  - Porsche active aerodynamics. De luchtinlaten en de spoilerlip voor worden automatisch versteld afhankelijk van de rij-modus om de aerodynamica te versterken, de achterspoiler werd compleet nieuw ontworpen en zal bij een noodstop ook werken als luchtrem. De voorwielen hebben maat 20 inch voor en 21 inch achter. Dat laatste is nodig om ruimte te bieden aan de enorme remschijven.

De 3.8 liter motor met 650 pk en 800 NM koppel is nieuw en gebruikt als voorheen de VTG technologie van Porsche. VTG - Variable Turbo Geometry - blijft een unieke eigenschap van de 911 Turbo S. Hierdoor werken de turbo’s over een veel breder toerenbereik. Met dieselmotoren wordt deze techniek door meerdere fabrikanten gebruikt, o.a. BMW, maar Porsche is de enige fabrikant die in staat is om dit toe te passen op een benzinemotor, waar de toerentallen en temperaturen veel hoger zijn dan in een dieselmotor. Op de PCH website is in de rubriek ‘Bakerpraatjes’ een uitgebreide uitleg over de VTG techniek te vinden. De 8-traps PDK versnellingsbak kennen we al van de 992 Carrera, maar kreeg wel een opwaardering om het vermogen aan te kunnen.

Nieuw is ook Porsche Innodrive, inclusief een adaptieve cruise control. Standaard is de Turbo S verder uitgerust met Dynamic Chassis Control (PDCC) en keramische remschijven (PCCB). Niet standaard, maar wel nieuw als optie voor de Turbo en Turbo S modellen zijn het met 10 mm verlaagde PASM sportonderstel en de sportuitlaat, opties die niet ontbreken op onze testauto.

Het interieur verschilt niet veel van de 911 Carrera modellen, maar is uiteraard voorzien van veel leer en alcantara. De extreem goede sportstoelen hebben nu zelfs stoelventilatie als optie en op de prijskaart van de testauto prijken verder nog een flink aantal prijzige wannahave’s.

Wet, wet, wet

Kort na vertrek uit Leusden begint het te regenen. Wanneer ik invoeg op de A12 begint het ineens serieus te regenen en op het dashboard verschijnt de aanbeveling om de WET Modus in te schakelen. Ik vind dat op zich niet erg, want met de testen van de 992 Carrera’s vorig jaar heb ik alleen maar droog weer gehad en viel er niets te testen met deze nieuwe functie.

De WET Modus stel je in met de schakelaar op het stuur en dan gebeurt er nogal wat met de auto. De software van de motor wordt aangepast, de gasrespons komt in een speciale WET stand, de PTM, PSM en PTV systemen stellen zich allemaal in op een speciale stand voor nat weer en zelfs de motorsteunen worden in een extra zachte stand gezet om lastwissels zo soepel mogelijk te laten verlopen. Ook het actieve aerodynamica systeem dat de spoilers voor en achter aanstuurt kent een speciale regenstand die in de WET Modus geactiveerd wordt. Geen overbodige luxe in een auto met zoveel vermogen. Overigens waarschuwt Porsche dat de bestuurder altijd verantwoordelijk blijft; ook met WET modus ingeschakeld kun je rare dingen doen…

Het lijkt me niet zo handig om op de snelweg te testen hoe ver je kunt gaan met deze instellingen, maar ik zit al snel op een provinciale weg met een paar mooie dubbele rotondes waar ruimte genoeg is. Op de digitale display met de 4-wiel drive verdeling zie je dat sowieso al meer vermogen naar de voorwielen is verplaatst dan normaal, en bij het insturen gaat zelfs het meeste vermogen naar de voorzijde. De Turbo S is dan ook behoorlijk onderstuurd (dus relatief veilig) en gas lossen lost het probleem vrijwel direct op. Zelfs bij redelijk hard uit accelereren blijft er met deze settings wat onderstuur over. Het is redelijk verbluffend hoe hard je kunt gaan onder deze omstandigheden zonder dat je serieus risico neemt. Helaas moest ik vervolgens twee dagen wachten tot het weer droog werd om echt te ontdekken wat de Turbo S kan.

In de tussentijd rijd ik vooral in de Comfort modus en incidenteel in de Sport- of WET modus. Het is opvallend hoe gedwee de Turbo S is als je je rechtervoet in bedwang houdt. Ook in de stad rijdt de auto even comfortabel en gemakkelijk als de gemiddelde middenklasser. Het uitlaatgeluid is - ook zonder de sportuitlaat in te schakelen - altijd vrij prominent maar niet overheersend aanwezig. De geïnstalleerde optionele Burmester audio installatie vind ik dan ook eigenlijk een overkill. Die hoort eerder thuis in een Taycan of Panamera E-Hybrid. In Sport modus met de sportuitlaat aan is het een ander verhaal. Dan weet de Turbo S het fraaie geluid van de 991 generatie zeker te evenaren of te overtreffen.

Lancering

De launch control functie is waarschijnlijk het meest spectaculaire aan de Turbo S. Sport Plus Modus inschakelen, voet op de rem en het gaspedaal helemaal naar beneden. De launch control wordt geactiveerd en het  toerental stabiliseert op ca 3.500 tpm. Rem los en je wordt letterlijk gelanceerd. In 2.7 seconden naar de 100 km/u en 6,2 seconden later haal je de 200 km/u. Sensationeel! De vermogenskromme van de Turbo S is erg stijl en je voelt continu de enorme versnelling. Ook met een natte ondergrond heeft de Turbo S geen enkel probleem. Waarschijnlijk verlies je daar een paar tienden van een seconde, omdat het systeem moet voorkomen dat de wielen doorslaan. Maar dat verschil is niet voelbaar. Wat je wel merkt is dat de neus behoorlijk licht wordt, de voorwielen raken nog net het asfalt. Het is dan ook wel aan te raden om een rechte en redelijk gladde weg te kiezen voor deze attractie. Het stuk weg dat ik kon gebruiken (zonder risico van meekijkende wetshandhavers) was net niet lang genoeg om de 250 km/u aan te tikken.

Om de dingen even in het juiste perspectief te plaatsen: de sprint van 2.7 seconden is 0.1 seconden sneller dan die van een 991 II GT2 RS, sneller dan een Ferrari F8 Tributo (2.9 sec) of een Aston Martin DBS Superleggera (3.4 sec.).

Een groot verschil met de vorige generatie is wel dat je in die editie enorme schakelklappen voelde - en hoorde - van de PDK bak. In de nieuwe Turbo S voel je wel degelijk het inschakelen van de versnellingen, maar dat gaat redelijk beheerst en zonder de brute klappen van zijn voorganger. Bij Pon wordt me later uitgelegd dat dit met 850 Nm aan koppel ook niet meer te doen is. De boel zou letterlijk uit elkaar knallen. Het bijzondere is ook dat je dit kunstje eindeloos kunt blijven herhalen zonder enig protest van de auto. Dat protest is er ook niet van de mensen in de passagiersstoel. In tegenstelling tot de Taycan waar iedereen na één keer meldde dat het zo wel genoeg was, wil nu iedereen het nog wel een keer meemaken. De beleving in de twee auto’s, die op een tiende seconde na even snel naar de 100 km/u sprinten, is totaal verschillend.

Rust en ruimte

In het weekend wordt het eindelijk droog en dat betekent op zaterdag- en zondagochtend vroeg op pad, zodat er rust en ruimte is om de Turbo S serieus aan de tand te voelen. En dat doen we dan ook! Het is wel zoeken naar plekken waar je het vermogen van deze auto echt kwijt kunt en dat valt niet echt mee in ons 100-km/u land. Wat ik ook probeer op de weg, de grenzen van de auto zijn gewoon niet te vinden. Wat blijft is het onderstuurde karakter bij het insturen, je kunt de auto dan ook heerlijk de bocht inremmen. In SportPlus laten de systemen veel bewegingsruimte toe en het is niet moeilijk om bij het uit accelereren een flinke stap opzij te zetten met de achterkant en zelfs een lichte drift is mogelijk zonder het ESP uit te zetten. Schuivers die kinderlijk eenvoudig te corrigeren zijn en de auto is prima op het gas te sturen. Hier merk je het grote verschil met de GT3. Als je daarmee de grenzen probeert op te zoeken, dan zit je al snel met samengeknepen billen. De Turbo S geeft je vrijwel meteen het gevoel dat je ook in extreme situaties de boel volledig onder controle hebt.

Je bent je echter wel steeds bewust van de 650pk/800Nm die tot je beschikking staan. Het vermogen lijkt gewoon geen grenzen te kennen. Net boven de 1.000 tpm heb je al voldoende vermogen en dat blijft toenemen tot 7.200 tpm, waar de toerenbegrenzer ingrijpt. Net boven de 4.000 tpm heb je al 500 pk beschikbaar en dan wordt het echt leuk.

Om het bochtengedrag echt te kunnen testen riskeer je zondermeer een rijontzegging voor langere tijd en boetes die serieus pijnlijk zijn. Maar dat is het risico van het vak zullen we maar denken. Elke snelweglus, op- of afrit en rotonde is een uitdaging die ondanks extreme snelheden met gemak wordt volbracht. Het is echt bizar wat deze auto kan, dankzij de diverse systemen die rol- en duikbewegingen tegenhouden, in combinatie met de enorme neerwaartse druk en de meesturende achteras. Het gripniveau is voor een 911 ongekend en geeft een enorm vertrouwen. De echte grenzen zijn op de openbare weg onmogelijk te halen, dan moet je naar een circuit. En ik denk dat dit de eerste 911 Turbo (S) is die het een GT3 daar serieus lastig kan maken.

Alles wat Porsche weet en kan op het gebied van straatauto’s zit in deze 911 Turbo S verwerkt. Een auto met hypercar eigenschappen waarmee je net zo makkelijk uiterst comfortabel naar Zuid Frankrijk kunt cruisen. Na een paar dagen rijden met de Turbo S voelt elke 911 Carrera wat gewoontjes. Je bent volledig verpest. Een blik op de prijskaart brengt je echter snel weer met twee benen op de grond. Kies een paar leuke opties en je tikt de drie ton aan. En eenmaal weer in staat om te relativeren, besef je ook dat er in onze omgeving nauwelijks plekken zijn waar het bloedstollende vermogen en de extreme rijeigenschappen van deze auto nog tot hun recht kunnen komen. Maar het blijft zonder meer een droomauto en het kost me dan ook wat moeite om hier niet in superlatieven te vervallen. Toegegeven, een GT3 is speelser, maar die is niet sneller en een stuk minder comfortabel op die lange rit naar Zuid Frankrijk.

Henry de Vaal
Met dank aan Jasper Koek, Pon Porsche Import

SPECIFICATIES   

Motor:                                     6-cilinder VTG bi-turbo boxermotor, 3.745 cm3
Motoropstelling:                    Boven de achteras
Vermogen:                              478 kW / 650 pk bij  6.750 tpm
Max. koppel:                           800 Nm bij 2.500 – 4.000 tpm
Max. toerental:                       7.200 tpm
Transmissie:                           PDK. 8 versnellingen

Wielen vooras:                       20”- 9J x 20 ET 41
Banden vooras:                      255/35 ZR 20
Wielen achteras:                    21”- 11,5J x 21 ET 67
Banden achteras:                   315/30 ZR 21

Lengte:                                    4.535 mm
Breedte:                                  1.900 mm
Hoogte:                                   1.303 mm
Gewicht:                                 1.640 kg (DIN):                     
Brandstoftank:                        67 L

Topsnelheid:                           330 km/u
Sprint 0-100 km/u:              2,7 sec.
Verbruik (gemiddeld):          12,3 - 12.0L/100 km
CO2 emissie:                         271 - 278 g/km

Prijs:                                       € 272.500,-
Prijs testauto:                      € 302.582,-

Connect with Porsche Club Holland