PPP Test
911 (991.2) Carrera T
Porsche kondigde de 911 Carrera T aan in oktober 2017. En daarmee kende de 911 familie maar liefst 23 varianten. De Carrera T is gebaseerd op de 911 Carrera met 272 kW/370 pk. Hij beschikt over diverse features die niet beschikbaar zijn voor de 911 Carrera, zoals het PASM sportonderstel dat de carrosserie met 10 mm verlaagt, een iets lichter Sport Chrono Pakket door het ontbreken van de stopwatch op het dashboard, een kortere versnellingspook met rood schakelpatroon op de pookknop, een mechanisch sperdifferentieel en aangepaste kortere versnellingsbak verhoudingen. In tegenstelling tot de 911 Carrera is de 911 Carrera T leverbaar met achterasbesturing.
De achterruit en de zijruiten achter zijn gemaakt van lichtgewicht glas en vanuit het interieur zijn de deuren met lussen te openen. De geluidsisolatie is sterk verminderd en de zittingen achterin zijn weggelaten evenals de airco en het PCM navigatiesysteem. Het resultaat: een leeggewicht van 1.425 kg, waarmee de tweezits Carrera T 20 kg lichter is dan de 911 Carrera.
De naam Carrera T (T van ‘Touring’) verwijst naar de 911 T uit 1968. Die was lichter dan de standaard 911, had minder vermogen en kostte ook beduidend minder. En daar gaat de vergelijking mank. Hier geldt ‘minder is meer’ op een wel extreme wijze. De 911 T met handbak kost in Nederland maar liefst € 21.205 meer dan een ‘gewone’ 911 Carrera en kost zelfs meer dan een 911 Carrera S. Ik ben het spoor even bijster en begrijp de positionering van deze auto niet helemaal.
Van NEDC naar WLTP
Gelukkig zijn er bij Pon altijd mensen die bereid zijn om uit te leggen wat ik niet snap. Tot op heden hebben we in Europa te maken met de verguisde NEDC test methode die o.a. dient om de CO2 uitstoot te bepalen. Het is algemeen bekend dat die NEDC methode weinig of niets met de realiteit te maken heeft en wordt uitgevoerd onder laboratorium omstandigheden. Sinds september 2017 is de nieuwe WLTP (Worldwide harmonized Light vehicle Test Procedure) verplicht voor alle nieuw op de markt gebrachte auto’s. Vanaf 1 januari 2019 mag alleen de WLTP norm nog worden vermeld voor alle auto’s die worden verkocht in Europa. De WLTP test is aanzienlijk realistischer dan de NEDC methode en geeft vrijwel altijd een hogere CO2 uitstoot aan. De BPM belasting in ons land is gebaseerd op de CO2 uitstoot en - u raadt het al - onze overheid heeft de BPM tabellen daar nog niet op aangepast. De standaard 911 Carrera heeft volgens NEDC een CO2 uitstoot van 190 g/km en de Carrera T (met dezelfde motor) heeft volgens WLTP een uitstoot van 212 g/km. Het gevolg is een extra bedrag aan BPM van ca. € 16.000. En zo helpt onze overheid voorlopig de slim bedachte marketingplannen van Porsche volledig om zeep. Dat verandert wellicht in 2019, maar dan zijn we al weer ruim een jaar verder na de aankondiging van de Carrera T. Hoe Porsche het heeft bedoeld wordt duidelijk als je naar de prijzen bij onze oosterburen kijkt; daar bedraagt het prijsverschil € 9.600.
Paasdecoratie
De knalgele 911 T van Pon mag mee voor een test tijdens het Paasweekend. Dat biedt in ieder geval een mooi passende Paasdecoratie op de oprit. Als gebruikelijk haal ik de auto op vrijdag aan het einde van de middag op in Leusden en sukkel rustig naar huis in het fileverkeer. Uiteindelijk krijg ik kort voor aankomst thuis wat ruimte op een rotonde en kan ik eindelijk een beetje gas geven. Dat doe ik op dat moment niet harder dan ik zou doen met de Audi waar ik dagelijks in rijd. Tot mijn verbazing protesteren de banden luid piepend tegen deze ‘martelgang’. Thuisgekomen inspecteer ik het rubber onder deze auto. Dat blijken 20” Pirelli SottoZero’s te zijn…….Winterbanden! Die winterbanden bieden uiteraard sowieso wat minder grip dan zomerbanden en met temperaturen van ruim boven de 7°C. blijken de SottoZero’s niet meer helemaal optimaal te presteren op een droge weg. De rest van het weekend regent het steeds licht en de temperaturen blijven rond de 13° hangen. Geen ideale omstandigheden om uit te proberen hoeveel grip deze auto heeft.
Als je bedenkt hoeveel grip de standaard 911 Carrera al heeft en je voegt daar een PASM onderstel, een sperdifferentieel en achterwielbesturing aan toe, dan hoef je je over wegligging en gripvermogen van de Carrera T geen enkele zorg meer te maken. In feite is het onderstel vrijwel gelijk aan dat van de Carrera GTS en daarvan weten we dat de wegligging fenomenaal is. De T is 20 kg lichter dan de Carrera en 25 kg lichter dan de GTS. Dat is echter relatief en geldt alleen als de navigatie, airco en achter stoeltjes achterwege gelaten worden. Zet je die er wel in (zonder meerkosten af fabriek), dan bedraag het verschil nog maar 5, respectievelijk 10 kg dankzij de dunnere achterzijruiten en achterruit en minder isolatiemateriaal. Verwaarloosbaar dus.
Sportief uiterlijk
Uiterlijk onderscheidt de T’ zich duidelijk van de standaard Carrera modellen. Grote luchtopeningen, een voorspoilerlip, een aangepaste grille aan de achterzijde en het standaard sportuitlaatsysteem met twee centraal geplaatste uitlaatpijpen in hoogglans zwart. Die wielen zijn maar liefst 20” en gespoten in titaan grijs. Een fraai detail wordt gevormd door de in agaat grijs gespoten sportdesign spiegels. De testauto van Pon is uitgevoerd in Racinggeel. Die kleur komt terug in het interieur in de stiksels, de gordels, de deurlussen en geborduurde 911 logo’s in de hoofdsteunen. De sportstoelen zijn deels bekleed met leer, de zittingen en de rugleuningen zijn gemaakt van Sport-Tex stof en standaard wordt het GT-stuurwiel gemonteerd. De versnellingspook is aanzienlijk korter gemaakt en voorzien van een in rood uitgevoerd schakelpatroon. Op de testauto is verder de optionele achterasbesturing beschikbaar. De zonder meerprijs leverbare opties (achterzitjes, airco en navigatie) zijn gemonteerd. Als er nog enige twijfel is over het karakter van deze auto, dan maken de grote Carrera T logo’s op de zijflanken daar subiet een einde aan. Kortom, het geheel heeft een extreem sportief uiterlijk en biedt een aanzienlijk verschil met de Standaard Carrera. Qua uiterlijk kan de ‘T’ zelfs met gemak wedijveren met de 911 R en de GT3 Touring.
Op de weg
Onwillekeurig ga je deze auto vergelijken met de 911 Carrera bij het rijden. Het eerste dat opvalt is het geluid. De verminderde isolatie in combinatie met de sportuitlaat doet zijn werk. Het geluid is zondermeer fantastisch! Waar je in de ‘normale’ Carrera’s terugverlangt naar de vorige generatie zonder turbo’s, heeft deze auto weer een echt schitterend Porsche geluid. Het geplof bij gas los en het automatische tussengas bij terugschakelen dringen nadrukkelijk door in het interieur, zonder echt storend te worden. Ook de verkorte pook van de handmatige 7-versnellingsbak merk je meteen. Die schakelt ook heel anders dan de 6-bak van de GT3. De weerstand naar links en rechts voor de laagste en hoogste versnellingen is vrij groot. Dat vraagt enige gewenning en gedurende de eerste kilometers zit ik er af en toe naast en laat zelfs de motor een keer afslaan. Het went echter snel. Die weerstand betekent ook dat bliksemsnel schakelen met deze bak er niet echt in zit. Ik snap dat een handmatige bak bij deze auto past, maar de eerlijkheid gebiedt te zeggen dat een PDK veel beter en veel sneller schakelt. Volgens de fabriekscijfers is de sprint van 0 naar 100 km/u 0,1 seconde sneller dan in de Carrera in de handgeschakelde versie. Met een PDK versnellingsbak zijn de cijfers gelijk (4,2 seconde).
Volgens Porsche heeft de ‘T’ ook kortere verhoudingen in de versnellingsbak. Daar merk ik eerlijk gezegd niet veel van. Eigenlijk vindt ik de laagste versnellingen nog steeds vrij lang. In de tweede versnelling kun je de auto doortrekken tot bijna 120 km/u. Die verhoudingen zouden voor een echt sportief gevoel nog een stuk korter moeten zijn, of nog liever: de 6-bak van de 911 R/GT3 zou veel beter bij deze auto passen.
Als eerder vermeld zijn de te hoge buitentemperaturen voor de gemonteerde winterbanden verre van ideaal om iets zinnigs te kunnen zeggen over het gedrag op de weg. Het is wel duidelijk dat het sportonderstel een enorme meerwaarde biedt ten opzichte van de standaard Carrera. Wat dat betreft gedraagt de auto zich heel vergelijkbaar met de Carrera GTS of met de Carrera S met hetzelfde 20 mm verlaagde PASM onderstel. Qua acceleratie naar 100 km/u doet de ‘T’ er 0,2 seconden langer over dan de ‘S’ (420 pk) en 0,4 seconden langer dan de ‘GTS’ (450 pk). Ook het stuurgedrag en de response is dankzij het PASM onderstel aanzienlijk beter dan dat van de standaard Carrera.
Conclusie
Ik kan me niet herinneren ooit zoveel moeite te hebben gehad om een weloverwogen conclusie te schrijven voor een Porsche test. Dat heeft zonder meer ook te maken met de prijsstelling die in ons land, met dank aan het BPM beleid, niet klopt. Een prijsverschil met de 911 Carrera van € 21.200,- is gewoon te veel. Het zou heel goed kunnen dat de prijsverhoudingen eind dit jaar, als er nieuwe BPM tabellen zijn, heel anders zijn. Maar dan zijn we al weer ruim een jaar verder na de introductie en dan is ook de 992 al in beeld.
Een typering als GT3-Light is volstrekt misplaatst, daarvoor verschillen de T en de GT3 veel te veel. En terecht, want aan de GT3 hangt een heel ander prijsplaatje. Wat is het dan wel? Een hardcore Carrera? Nee, eerder een ClubSport uitvoering van de Carrera. Ik lees ergens dat Porsche die naam graag had willen gebruiken, maar dat mag niet omdat deze al door BMW is geclaimd. Is het dan een GTS-Light? Ja, dat komt nog het dichtst in de buurt van de beleving die de T geeft.
It’s got the looks
Eén eigenschap van de T overheerst en dat zijn de looks van de auto, zowel van het exterieur als het interieur. Heel fraai en met een uitgesproken sportief sausje overgoten. Het tweede onderscheidende punt is de mate waarin het motorgeluid in het interieur doordringt dankzijn het weglaten van een deel van het isolatiemateriaal. Daar moet je van houden, maar voor de meeste Porsche fans klinkt dat toch echt als muziek in de oren.
Als je een verlaagd PASM onder een Carrera S laat monteren - waar ook nog eens PDCC bijgeleverd wordt - dan heb je hetzelfde onderstel als de ‘T’ en 50 pk extra, waarvan je overigens niet heel veel merkt, zoals bleek uit een vergelijkende test tussen de Carrera en de Carrera S. Maar die Carrera S met dat mooie onderstel, kost dan nauwelijks meer dan de ‘T’. Spaar nog even door en voor een meerprijs van € 17.200,- heb je een Carrera GTS. Die heeft behalve de geluidsbeleving in het interieur, alles wat de T heeft, plus een aardige waslijst aan extra opties en 80 pk meer vermogen. De GTS blijft wat mij betreft dan ook de meest begeerlijke 911 Carrera uitvoering.
Ik denk dat de conclusie moet zijn dat de ‘T’ in ons land lastig verkoopbaar zal zijn. Porsche heeft het op zich goed bedacht, maar in Nederland werkt de prijspositionering dankzij de BPM verstoring niet. Dat biedt dan ook weer meteen een voordeel: De Carrera T zal waarschijnlijk een redelijk zeldzame verschijning zijn in ons land en dat heeft dan uiteindelijk weer een heel positief effect op de restwaarde.
Henry de Vaal
Met dank aan Jasper Koek van Pon Porsche Import.