In de maand april 2015 kondigde Porsche het project ‘Mission E’ aan, de ontwikkeling van de eerste 100% elektrische auto van Porsche. Daarbij werd ook meteen al een foto van het ontwerp vrijgegeven. In juni 2018 mocht een groepje PCH leden het eerste rijdende prototype van de tot Taycan omgedoopte auto bewonderen in het Porsche Museum. In september 2019 werd de Porsche Taycan officieel via een online persconferentie geïntroduceerd en in januari 2020 stond de Taycan voor het eerst in de showroom van de Porsche dealers en de eerste exemplaren werden vanaf maart dit jaar afgeleverd. We hebben vijf jaar moeten wachten op de Taycan en de nieuwsgierigheid naar het uiteindelijke resultaat was dan ook groot.
Persoonlijk keek ik erg uit naar een eerste kennismaking van de Taycan. Niet vanwege het elektrisch rijden, daar was inmiddels voldoende ervaring mee opgedaan met andere merken. Ik was vooral benieuwd of Porsche haar gedane belofte heeft kunnen waarmaken. Al bij de eerste aankondiging van het Mission E project beloofde Porsche dat deze er zou uitzien als een Porsche, dat hij zou rijden als een Porsche en dat de totale beleving Porsche waardig zou zijn. Dat was nogal een marketing statement! De focus van deze test is dan ook om te ontdekken of Porsche haar statements is nagekomen.
Porsche en elektrisch rijden
De Taycan is weliswaar de eerste 100% elektrisch aangedreven Porsche, maar Porsche heeft op meerdere fronten ervaring opgedaan met elektrische aandrijving. De hybrid uitvoeringen van de Panamera en Cayenne zijn inmiddels de meest verkochte uitvoeringen van beide modellen. Daarnaast heeft Porsche eerder met de 918 Spyder een hybride sportwagen met indrukwekkende prestaties neergezet. Maar ook de ervaringen met de 919 Hybrid LeMans raceauto als rijdend laboratorium hebben in hoge mate bijgedragen aan de ontwikkeling van de Taycan.
Unieke eigenschappen
De Taycan beschikt over enkele unieke eigenschappen waarvan er één direct ontleend is aan de techniek van de 919 Hybrid: de 800 Volt technologie. Alle huidige elektrische auto’s gebruiken 400 Volt techniek voor de elektrische aandrijving, alleen Porsche gebruikt 800 Volt.
Voor wie de wet van Ohm nog kent, daaruit volgt: Stroomspanning (Volt) x Stroomsterkte (Ampere) = Vermogen (Watts) - (P = U x I).
Bij een hoger voltage is minder stroomsterkte nodig om het gewenste vermogen te bereiken. Minder stroomsterkte betekent bijvoorbeeld dunnere kabels en dus minder gewicht en minder energieverlies door warmteontwikkeling. Het betekent ook dat snellere oplaadtijden gerealiseerd kunnen worden. Met een thuislader of een publieke laadpaal kan de Taycan laden met 11 kW vermogen. Dat betekent dat de bruikbare accu capaciteit van 83.7 kW in ca. 9 uur kan worden geladen voor een bereik van 390 km. Bij een snellaadstation is het maximale laadvermogen 270 kW en dat komt neer op 20 minuten laden om het bereik van 39 km te verhogen naar 312 km. (Bij snelladen wordt de accu niet verder geladen dan 80%).
Bereik is altijd een kritisch punt voor een elektrische auto. Het bereik van de Taycan Turbo volgens de WLTP norm is 390 km. In de praktijk betekent dat een gemiddeld bereik van 300 km in de winter en 440 km in de zomer. Dat is vergeleken met sommige concurrenten en in relatie tot de batterij capaciteit niet heel veel. Dat heeft meerdere oorzaken: Porsche gebruikt ‘slechts’ 85 kWh van de beschikbare 93.4 kWh om de levensduur van de batterij te optimaliseren. Waar andere fabrikanten allerlei concessies doen om het bereik te vergroten, doet Porsche dat niet. Dat geldt met name voor de banden De brede sloffen - 265 voor en 305 achter - geven de Taycan een Porsche-waardige wegligging, maar hebben ook een relatief hoge rolweerstand.
Een tweede unieke eigenschap van de Taycan is dat het de enige elektrische auto is met een versnellingsbak. Die bak heeft twee versnellingen: de eerste dient voor het bereiken van een maximale acceleratie en de tweede versnelling is voor een meer efficiënt verbruik als de auto op snelheid is.
Does it look like a Porsche?
Bij de pers- en de showroomintroductie werd het al meteen duidelijk dat de Taycan nauwelijks afweek van het oorspronkelijke Mission E conceptmodel. Dat is iets dat je niet vaak ziet in de auto industrie. Meestal worden er enorme concessies gedaan om van een indrukwekkend concept een productierijp model te maken. De enige grote zichtbare concessie die de Taycan kreeg is dat de tegengesteld openende achterdeuren zijn vervangen door exemplaren die op de gebruikelijke manier openen.
Het eerste deel van Porsche’s belofte ‘de Taycan zal er uitzien als een Porsche’, kunnen we direct afvinken. De Taycan heeft een aantal duidelijke 911 elementen in het ontwerp. Het resultaat is een elegante en sportieve verschijning. Het is duidelijk veel meer Porsche dan de Panamera. Over die laatste verschillen de meningen nogal eens wat betreft het design. Over de Taycan is vrijwel iedereen het eens: het is een bijzonder fraaie auto en absoluut herkenbaar als een Porsche.
De Taycan waar ik mee rijd is één van de allereerste exemplaren die in Nederland op de weg verschijnen. Aan belangstelling en bekijks was er dan ook geen gebrek. Op een ochtend haalde ik mijn echtgenote op die haar auto bij de VW/Audi dealer had gebracht voor onderhoud. De complete receptie en werkplaats liepen leeg, want iedereen wilde de Taycan wel eens goed ‘in het echt’ bekijken. Bij een snellaadstation langs de A2 stapten de drie andere bestuurders die daar stonden uit en ze vroegen me het hemd van het lijf over de Taycan.
De testauto
Onze testauto is een Taycan Turbo, uitgevoerd in de kleur Gentiaanblauw metallic en een interieur dat bestaat uit veel basaltkleurig alcantara en leer in een crèmekleur. Een hele fraaie combinatie. De belangrijkste opties die aan de auto zijn toegevoegd zijn een panoramadak en achterasbesturing (!). Verder staat er een waslijst aan opties op de prijskaart, met een totale waarde van ruim € 30.000,-
Tijdens de officiële introductie was het extreem druk in de showrooms en was het maar beperkt mogelijk om de auto en het interieur goed te bekijken. Op de parkeerplaats van Pon heb ik alle tijd en ruimte om uitgebreid kennis te maken. Daarbij kan ik de eerste indruk alleen bevestigen: het is een extreem mooie auto en uitgevoerd in een kleur die de auto goed laat uitkomen.
Alle bestaande Porsche modellen hebben een interieur dat in grote lijnen herkenbaar is over de hele range. Een 911- of Boxster rijder voelt zich direct thuis in een Cayenne of Panamera. De Taycan breekt met die traditie door een volledig ander interieur en dashboard. Toch zijn er gelukkig ook herkenbare Porsche elementen als het stuur met de drive mode selector en het analoge klokje midden op het dashboard. Voor ik met de auto ga rijden laat ik het geheel rustig op me inwerken en het gevoel dat je daarvan krijgt kan ik kort omschrijven met ‘Wow!’.
De cockpit is indrukwekkend en de stoelen en de zitpositie zijn fantastisch. Als alle schermen oplichten is dat de eerste keer best een beetje intimiderend. Het oogt erg futuristisch. Na vijf minuten ‘spelen’ met de digitale schermen in de cockpit heb je echter al door waar de belangrijkste functies te vinden zijn en blijkt dat de bediening logisch en intuïtief is opgebouwd. Tegelijkertijd is het duidelijk dat er diepere lagen in de menu’s zitten waarmee je oneindig veel instellingen kunt wijzigen. Dat kost wat meer geduld en studie. Wat mij betreft mag dit direct de nieuwe standaard worden voor de overige Porsche modellen.
Op de parkeerplaats kan ik de testauto ook vergelijken met een ander exemplaar dat is uitgevoerd met een donker gekleurd interieur. Daarmee komt naar mijn mening het fraaie interieur ontwerp veel minder tot zijn recht dan het lichte interieur van onze testauto.
Zeer opvallend is het fraaie en grote panoramadak in deze auto. Maar wat ook direct opvalt is dat het gebruikelijke ‘gordijn’ om fel zonlicht te filteren ontbreekt. Navraag bij Pon leert ons dat dit komt omdat er domweg geen ruimte is voor zo’n voorziening. De hoofdruimte voor de inzittenden zou dan teveel beperkt worden. Het dak is opgebouwd uit zeven verschillende lagen glas, waardoor ook extreem fel zonlicht zo gefilterd wordt dat je daar geen ongemak van ondervindt.
Does it drive like a Porsche?
Normaal gaat het er bij een Porsche test vooral om om het rijgedrag van de auto te beoordelen, met name in min of meer extreme situaties met daarbij een algemene beoordeling van de auto qua acceleratie, rijgedrag, comfort, geluidsbeleving etc. Dat lukt altijd ruimschoots binnen 2 tot 3 dagen. Bij een beoordeling van de Taycan gaat het echter om meer. Het gaat vooral om de totale beleving van een auto die je onder alle omstandigheden wilt kunnen gebruiken. Pon Porsche stelt de Taycan Turbo dan ook voor een hele week beschikbaar.
Een sprintje trekken
Er valt met de meeste elektrische auto’s bitter weinig rijplezier te beleven. Het meest bijzondere kenmerk in het rijgedrag zijn de acceleratietijden. Zelfs een Nissan Leaf sprint in net iets meer dan zeven seconden naar 100 km/u. Die snelle acceleratie komt voort uit het feit dat het volledige koppel altijd direct beschikbaar is, terwijl een brandstofmotor eerst toeren moet maken om koppel en vermogen te kunnen leveren.
De Taycan Turbo trekt de sprint van 0 naar 100 km/u in 3,2 seconden. De Taycan Turbo S kan dan nog wat vlotter, die heeft 2,8 seconden nodig. De 911 Turbo S kan dat overigens nog iets sneller, namelijk in 2,7 seconden. Echter, de beleving in een Taycan of 911 is totaal verschillend. In een 911 voel je zeker bij de start de versnelling opbouwen en daarbij heb je het oplopende gejank van de motor. In een Taycan bouwt er niets op, de volle 850 Nm koppel (1.050 Nm in de Taycan Turbgo S) staan vanaf nul ter beschikking en het lijkt meer op een lancering, waarbij je dan ook nog eens geen motorgeluid hebt. Alle passagiers die in de Taycan meereden wilden uiteraard de launch control start meemaken. Zonder uitzondering werd mij daarna vriendelijk doch dringend verzocht dat niet nog eens te doen, omdat men bang was misselijk te worden. Mensen die serieuze nekklachten hebben zou ik overigens dringend afraden dit te proberen! De sensatie is overweldigend door de zeer serieuze G-krachten die je ondergaat.
Hier weer een groot verschil tussen de Taycan en alle andere elektrische auto’s; er zijn meer EV’s met een supersnelle acceleratie. De Tesla Model S performance is zelfs sneller dan de Taycan Turbo S met 2,5 seconden voor de sprint van 0 naar 100 km/u. Echter, dat kan één keer en daarna zal het hele systeem moeten koelen voordat die prestatie herhaald kan worden. De Taycan kan dit kunstje echter net zo vaak achter elkaar herhalen als je wilt. Dat gegeven lijkt misschien onbelangrijk, maar het geeft onder meer aan hoe extreem goed Porsche de koeling van de elektrische systemen voor elkaar heeft.
De launch control start en de extreme sprints blijven natuurlijk ‘Spielerei’, en dat is ook niet de reden om een elektrische auto te kiezen. Dat doen we voor het milieu (toch?). Veel interessanter is het gegeven van de tussensprint van 80 naar 120 km/u. Die sprint doet de Taycan Turbo in 1,9 seconden (de Turbo S in 1,7 seconden). Door het continu beschikbare maximum koppel hangt de auto zo extreem aan het gas- of liever gezegd het ‘stroompedaal’, dat je bij inhaal manoeuvres, invoegen of op het laatste moment voorsorteren de auto echt overal direct kan plaatsen waar je hem maar hebben wilt. Dat geeft een gevoel van totale controle en zekerheid dat heel comfortabel is.
Van 100 naar 0
Acceleratie is mooi, maar in een snelle auto is het gedrag van de remmen in principe nog veel belangrijker. In de meeste EV’s moet je erg wennen aan het gevoel in de remmen omdat de auto in eerste instantie remt op de elektromotoren voor energie terugwinning. De Taycan remt zo als je van een Porsche gewend bent. Er valt niets van sponzigheid in het rempedaal te bespeuren. Volgens Porsche worden de remacties voor 80 tot 90% uitgevoerd op de elektromotoren en pas in allerlaatste instantie worden de remschijven ingezet als dat nodig is. Van die overgang naar het mechanisch remmen merk je niets in het rempedaal. Porsche heeft daar een bijzonder knap stukje werk verricht.
Het betere bochtenwerk
Het eerste dat opvalt bij het rijden met de Taycan is het extreem directe en precieze stuurgedrag. Er zit niet heel veel feedback in het stuur, maar de besturing is op zijn zachtst gezegd messcherp. Door de positie van de batterijen ligt het zwaartepunt van de Taycan erg laag. De balans van de auto is daardoor optimaal en het weggedrag is beter dan van welke Porsche dan ook. Het bochtenwerk is minimaal van het niveau van een 911 4S of 911 Turbo. Kortom, beter dan dit wordt het gewoon niet.
Bij de eerste keer stevig uitaccelereren uit een rotonde in de Sport Plus stand, zonder extreem te pushen, zet de kont van de Taycan tot mijn verbazing een flinke stap opzij. Die beweging is stevig, waarschijnlijk door de vectorkrachten die veroorzaakt worden door het hoge gewicht. Maar je voelt ook dat de vierwielaandrijving in milliseconden schakelt (veel sneller dan bij een 911) en de voorwielen trekken je meteen uit de beginnende slip. Ik kan me goed voorstellen dat minder ervaren rijders hiervan een flinke schrikreactie kunnen krijgen.
Als je wilt spelen met de Taycan dan kan dat zonder meer. Het PSM systeem in combinatie met de vierwielaandrijving en - in dit geval - de meesturende achteras, geven je zoveel bewegingsvrijheid dat je nooit de behoefte krijgt om het PSM systeem uit te zetten. Onderstuur is ver te zoeken, maar overstuur kun je naar believen oproepen en dan is de auto prima op het gas (sorry; stroom) te sturen. Zet de auto in de comfortstand en dan is het ook echt comfort met een hoofdletter C.
Oh ja, het geluid! Dat is er niet. Ook windgeruis en bandengeluid is er nauwelijks. Als je wilt, dan is er een soort Star Wars geluid beschikbaar om het motorgeluid op een futuristische wijze te simuleren. Dat geluid gaat standaard aan in de Sport Plus modus. Dat kunstmatige geluidje ben ik echter heel snel zat. En dat gebrek aan motorgeluid? Na een dag of twee weet ik niet beter en ik vind het eigenlijk wel heel comfortabel. Voor de eerste keer tijdens een Porsche test koppel ik mijn telefoon aan het infotainment systeem, zodat ik onderweg van mijn eigen muziek kan genieten.
De Taycan heeft duidelijk twee karakters. Zet de selectieknop op Comfort en dat is wat je krijgt. Een bijzonder comfortabele reisauto met een interieur en dashboard waar je alleen maar heel blij van kunt worden. Zet de knop op Sport of Sport Plus en je hebt een extreme sportsedan waar je serieus mee kunt ‘gooien en smijten’.
En verder…..
De Taycan biedt ruim voldoende binnenruimte. Qua formaat binnen ligt het ongeveer tussen een BMW 3- en 5- serie. Voorin is de ruimte en zitpositie riant te noemen, achterin is genoeg beenruimte, maar de hoofdruimte is wel beperkt voor personen langer dan 180 cm. De bagageruimte is in de meeste gevallen voldoende maar niet riant met 366 liter achterin en 81 liter in het vooronder.
Door de hoge ‘hoedenplank’ is het zicht door de achteruitkijkspiegel nogal beperkt. Je ziet eigenlijk maar een smalle streep door de achterruit. De rijstrookwisselhulp die met ledjes in de spiegel aangeeft dat er een voertuig in je dode hoek of te dicht achter je zit voor een inhaalmanoeuvre, is in deze auto geen overbodige luxe.
De meeste EV’s hebben één laadpoort voor AC (wisselstroom) en DC (gelijkstroom laden). De Taycan heeft er twee, tussen de voorportieren en de wielkasten. De kleppen voor de laadpoorten openen elektrisch met behulp van een aanraaksensor. Van Pon krijg ik het ezelsbruggetje AC/DC mee: AC laden links en DC laden rechts.
Laden onderweg bracht niet het verwachte resultaat. Bij een FastNet snellaadstation langs de A2 met een capaciteit van 350 kW wil de Taycan niet sneller laden dan met 50 kW. Dat betekent toch een half uurtje om 100 km bij te ‘tanken’. Er zat niet veel anders op dan een broodje en een kop koffie te gaan nuttigen. Navraag bij Pon hierover leverde als antwoord dat er waarschijnlijk nog een probleem in de software zat dat de communicatie met het FastNet laadstation niet goed liet verlopen. Een probleem dat naar alle waarschijnlijkheid snel verholpen zal zijn.
Does it feel like a Porsche?
Het gaat me te ver om de Taycan een sportwagen te noemen. Maar het is wel een extreem sportieve en - tegelijkertijd - comfortabele sedan. Om de conclusie kort weer te geven: het is één van de allerfijnste auto’s waar ik ooit in gereden heb. De Taycan maakt heel erg hebberig. Dit is de auto die je graag wilt voor elke dag en voor elk type rit. Zelfs op het circuit slaat de auto een goed figuur, hetgeen goed te zien is op een video van TopGear op hun eigen beroemde testcircuit.
De EV’s die ik tot nu toe gereden heb zijn prima vervoermiddelen, comfortabel en efficiënt. Maar ze zijn compleet zielloos en bieden geen rijplezier voor een echte autoliefhebber. Er is nogal wat discussie - ook binnen Pon - dat EV’s de markt sterk zullen veranderen, omdat het onderscheidend vermogen van de verschillende merken min of meer zal verdwijnen.
Vraag een Teslarijder wat hij of zij zo goed vindt aan die auto. Het antwoord is dan altijd dat de Tesla waanzinnig snel kan accelereren (klopt), dat de auto op commando scheten kan laten (echt waar!) en dat je van alles op het grote i-Pad achtige scherm midden onder het dashboard kunt doen, zelfs spelletjes. Ik heb een Teslarijder nog nooit iets horen zeggen over wegligging of het bochtenwerk….
Met de Taycan heeft Porsche bewezen dat je een elektrische auto wel degelijk spannend en onderscheidend kunt maken, met een karakter en wegligging die heel veel rijplezier bieden. Niks zielloos vervoermiddel; het is een echte Porsche. Hulde!
If it looks like a Porsche,
it drives like a Porsche
and feels like a Porsche,
it has to be a Porsche!
Het is lastig - en eerlijk gezegd onmogelijk - om de Taycan te vergelijken met een andere auto. Blijven we dicht bij huis en kijken we naar de Panamera, dan biedt de laatstgenoemde meer ruimte voor passagiers en bagage. Maar op alle andere fronten wint de Taycan de vergelijking glansrijk wat mij betreft.
Het prijskaartje
Aan alle techniek en de sublieme afwerking hangt wel een stevig prijskaartje. De Taycan prijslijst begint bij € 109.900 voor de Taycan 4S. De basisprijs voor de Taycan Turbo is € 157.100 en de Turbo S mag de deur uit voor € 191.000. Die prijzen zijn nog steviger dan je in eerste instantie denkt, want er wordt 0% BPM op de Taycan berekend.
In juli werd alleen in China een nieuw basismodel aangekondigd dat simpelweg Taycan gaat heten, zonder verdere toevoeging. Die uitvoering krijgt alleen elektromotoren op de achterwielen (daar kun je dus mee driften). Met de basis batterij zou deze auto een vermogen van 326 pk en een bereik van 414 km krijgen. Met de optionele Performance Battery Plus wordt dat 380 pk, 489 kilometer aan actieradius en een nul-naar-honderd-tijd van 5,4 seconden. Of en wanneer deze uitvoering naar Europa komt was in juli nog onbekend. Ook de prijs voor een Europese versie is nog niet vrijgegeven, maar met enig reken- en giswerk zou je uitkomen op ca. € 85.000,-
Door: Henry de Vaal. met dank aan Jasper Koek, Pon Porsche Import
SPECIFICATIES
Taycan Turbo
Motor vooras: Synchrone permanente magneetmotor
Motor achteras: Synchrone permanente magneetmotor
Totaal vermogen (kW/pk): 460/625
Overboost* (kW/pk): 500/680
Max. koppel* (Nm): 850
Topsnelheid (km/u): 260
Acceleratie 0 - 100 km/u * (sec.): 3,2
Acceleratie 0 - 200 km/u * (sec.): 10,6
Acceleratie 80 – 120 km/u (sec.): 1,9
(* = met Sport Chrono Pakket)
Bruto batterij capaciteit (kW): 93,4
Netto batterij capaciteit (kW): 83,7
Laadtijd 11 kW AC 0-100% (uur): 9
Laadcapaciteit DC (kW): 270
Max. laadsnelheid voor 100 km bereik (min.): 5
Bereik (WLTP - km): 381 – 450
Bereik (snelwegrit - km): 370
Banden voor: 245/45 R 20
Banden achter: 285/40 R 20
Gewicht (DIN) (kg): 2.305
Lengte (mm): 4.963
Breedte (mm): 2.144
Hoogte (mm): 1.381
Wielbasis (mm): 2.900
Inhoud bagageruimte voor (liter): 81
Inhoud bagageruimte achter (liter): 366