Het Meesterwerk
Deze keer een wel heel bijzondere PPP test. We krijgen niet alleen de beschikking over een splinternieuwe 997 Turbo, maar we krijgen zelfs de gelegenheid om zowel de Tiptronic als de handgeschakelde versie te testen, met en zonder keramische remschijven (PCCB). De test wordt grotendeels uitgevoerd op het Michelin Driving Center in Groß Dölln, bij Berlijn. Groß Dölln is een verlaten Sovjet-luchtmachtbasis, die door Michelin is omgetoverd in een enorm groot testcentrum. Voor de mensen die het kennen, zoiets als De Peel in Nederland, maar dan ongeveer drie keer zo groot en met een perfect schoongeveegd wegdek, zonder hinder van steenslag. Hier en daar zijn nog Cyrillische lettertekens te zien op de voormalige start- en landingsbanen. Op dit enorme terrein zijn een aantal mogelijkheden om een parcours uit te zetten, er is een erg groot nat gedeelte met slipbanen en er ligt een heus testcircuit, compleet met curb stones en alles wat er verder bij hoort. Onder begeleiding van een aantal fabrieksinstructeurs van Porsche wordt hier een uitgebreid programma afgewerkt. Daarbij wordt veel vrijheid gegeven om de auto op de limiet te testen, echter onder één voorwaarde: het PSM systeem dient ingeschakeld te blijven. Dit omdat we met een groot aantal auto’s op de baan zijn, die bij voorkeur allemaal heel moeten blijven. Eerlijk gezegd is dit geen gemis. Ook met PSM is de nieuwe Turbo een uitdaging en voor rijden op de limiet met uitgeschakelde elektronica hadden we toch wat langer nodig gehad om te oefenen dan deze ene dag.
Om te beginnen, de uiterlijke kennismaking met de nieuwe 991 Turbo. Er staan deze dag niet minder dan 110 exemplaren opgesteld voor een select gezelschap. Uitgevoerd in de kleuren rood, zwart en antraciet grijs. Naar de bescheiden mening van uw PPP tester, is dit de mooiste 911 die ooit door Porsche gebouwd is. De auto toont uiterlijk als één bonk spieren. Grote luchthappers voorin en voor de achterwielen en met prachtige details zoals de LED knipperlichten die verwerkt zitten in de luchtroosters voorin. Een primeur voor Porsche. Deze constructie is niet alleen erg fraai, de ‘brug’ waarin de LED’s gemonteerd zijn zorgen ook nog voor een betere airflow in het koelsysteem. Speciale 19” Turbowielen, uitgevoerd in twee kleuren, completeren het geheel. Het interieur is van de bekende 997 styling. Een volledig lederen uitvoering met superieure stoelen behoort tot de bijzonder rijke standaard uitrusting die weinig te wensen overlaat. Ook akoestisch is er sprake van een meesterwerk, door de geluidinstallatie die door Bose speciaal voor de Turbo werd ontworpen met niet minder dan 13 speakers. De actieve PASM vering en het Sports Chrono Pakket (met overboost functie) zijn eveneens standaard voorzien.
Porsche is duidelijk trots op de nieuwe Turbo die met de niet al te bescheiden titel ‘Het Meesterwerk’ wordt aangeduid. Ten opzichte van de 996 Turbo is de nieuweling sneller, lichter en ook nog eens zuiniger. Bovendien stelt Porsche dat gezien de standaard uitrusting de auto relatief ook nog eens minder duur is geworden dan zijn voorganger en ook ten opzichte van de directe concurrentie zeer competitief is geprijsd.
Er zijn pagina’s te vullen met de technische hoogstandjes die in de 997 Turbo zijn verwerkt. Het meest bijzondere hiervan is waarschijnlijk wel de variabele turbo geometrie (VTG), voor het eerst toegepast in een benzinemotor. Het principe is simpel: stel dat je een windmolentje in beweging moet brengen door te blazen. Het aanjagen van een molentje met kleine propellerbladen kost weinig moeite. Echter, hoe groter de propellerbladen, hoe meer kracht (lucht) dat kost en hoe trager de boel in beweging komt. Dat is de oorzaak van het beruchte ‘turbogat’. Dit probleem is opgelost door de schoepen van de turbocompressor verstelbaar te maken en zo bij lage toeren te zorgen voor een kleiner oppervlak van de bladen en een groter oppervlak bij hogere toerentallen. Het resultaat is dat het maximum koppel van de motor al bereikt wordt bij 1.950 toeren! Klinkt simpel, totdat je beseft dat in de turbocompressor temperaturen van ruim 1000°C bereikt worden. Gevolg van dit alles is een vermogen van niet minder dan 480pk en een koppel van 620 Nm, dat tijdelijk door een overboost nog verhoogd kan worden tot 680Nm, beschikbaar vanaf 2.200 toeren. De voorsprong van de dieselmotor qua trekkracht is hiermee door Porsche om zeep geholpen. (Ter vergelijk, de snelste diesel - de BMW 535D, heeft een koppel van 560 Nm).
Ook de vierwiel drive is volledig vernieuwd door middel van het Porsche Traction Management Systeem (PTM). Een koppeling met meerdere platen wordt elektromagnetisch aangestuurd voor een optimale krachtverdeling tussen voor- en achterwielen. Alle vorige versies van de vierwiel drive zijn reactief, dat wil zeggen: er wordt pas ingegrepen op het moment dat de achterwielen tractie verliezen. Het PTM systeem is echter pro-actief en zal aan de hand van de rij- en wegomstandigheden ingrijpen, reeds voordat de achterwielen tractie verliezen. Veiligheid ten top onder alle denkbare omstandigheden!
Om al dit geweld in bedwang te houden is een compleet nieuw remsysteem ontwikkeld, voor een groot gedeelte ontleend aan de Carrera GT. Voor zijn zes remzuigers aangebracht met schijven van 350 mm diameter, een verbetering van 42% ten opzichte van de vorige versie. De achterwielen doen het met vier remzuigers en dezelfde 350 mm schijven. Ook het lagere gewicht draagt bij aan het remvermogen en – uiteraard – aan de acceleratie. Aluminium deuren van slechts 11 kg en andere gewichtsbesparende maatregelen zorgen ervoor dat de 997 Turbo 5 kg lichter is dan de 996 versie. Het totaalgewicht van 1.585 kg resulteert in de ongelooflijke ratio van 3,3 kg per pk.
In het hoofdstuk techniek tenslotte aandacht voor het nieuw ontwikkelde Tiptronic systeem. Ook hier zorgde de elektronica voor nieuwe mogelijkheden. Hiermee is veel meer dynamiek mogelijk dan met traditionele automaten. Bij plotseling gas loslaten schakelt het systeem niet door, ook niet als het gaspedaal gedeeltelijk ingetrapt blijft. De meest verrassende eigenschap is de zogenaamde Fast Back functie. Het systeem schakelt razendsnel terug bij abrupt remmen, waarbij zowel de snelheid en kracht van het intrappen van het rempedaal wordt gemeten, als de tijd tussen gas loslaten en remmen. Dus bij snel en hard remmen voor een bocht zal het systeem automatisch een aantal versnellingen ineens terugschakelen zodat de optimale versnelling al is voorgeprogrammeerd vóór het uitaccelereren. De combinatie van VTG, PTM en de nieuwe Tiptronic zorgen ervoor dat de automatische uitvoering sneller accelereert dan de handgeschakelde versie: de sprint naar 100 km/u legt de automaat af in 3,7 seconden tegen 3,9 seconden voor de handgeschakelde zesbak.
200 km/u bereikt de Tiptronic in slechts 12,2 seconden, de handgeschakelde versie heeft daar 0,6 seconden meer voor nodig.
Acceleratieproef
Na deze technische beschouwingen is het tijd voor de praktijk. Als eerste doen we een acceleratieproef op een startbaan op Groß Dölln. Als eerste met de Tiptronic versie. Voet op het gaspedaal en de rem met iets meer dan 2000 toeren is voldoende om de turbo aan te jagen. Dan remmen los en volgas. Je maaginhoud kruipt naar boven en er ontstaat een ernstige vorm van tunnelvisie, maar de auto geeft geen krimp. Snaarstrak accelereert de Turbo naar het einde van de starbaan. Het uiterste rempunt is duidelijk aangegeven, daar moet je echt vol in de ankers anders haal je het einde niet. Het remvermogen is nog indrukwekkender dan de acceleratie. Ook na een aantal keren herhalen van deze proef blijven de remmen optimaal functioneren, de maaginhoud wil dan naar de voorruit. Tot mijn verrassing stellen we vast dat keramische remmen nog harder en gemener kunnen piepen dan stalen schijven als ze heet worden. De startbaan is net te kort om de 300 km/u te halen. Ook bij remmen op het allerlaatste moment weten we er niet meer uit te persen dan 291 km/u op de elektronische teller. Na een aantal keren deze ultieme kermisattractie te hebben meegemaakt, gaan we hetzelfde proberen in een handgeschakelde auto. Dat blijkt niet mee te vallen. De auto accelereert zo gemeen hard, dat er bijna niet tegen te schakelen valt, met als gevolg dat je steeds in de toerenbegrenzer komt en dat kost tijd. Na een paar keer oefenen gaat het beter, maar het is al snel duidelijk dat je de kenmerken van een robot moet hebben om het uiterste uit deze proef te krijgen. Een tikkeltje duizelig, diep onder de indruk van zoveel vermogen en volgepompt met adrenaline, verhuizen we naar het volgende testonderdeel.
De slalomproef
In twee groepjes van elk 10 auto’s rijden we naar het uitgezette slalomparcours. Dat gaat elke verbeelding te boven. Een parcours dat meer dan half zo lang is als het circuit van Zandvoort, met op vier plaatsen een lange en lastige slalom, uitgezet met pylonen en tussendoor een aantal prachtige korte en lange bochten die op volle snelheid gereden kunnen worden. Na twee verkenningsronden (die je hier hard nodig hebt) kunnen we los. Nogmaals wordt door de aanwezige instructeurs de keiharde eis gesteld dat de PSM aan blijft. Niet alleen voor de algehele veiligheid van de auto’s en de berijders, maar vooral omdat het hier een betonbaan betreft. Deze heeft vele malen minder grip dan asfalt en ‘de limiet’ van de tractie wordt hier relatief snel bereikt. Voordeel is natuurlijk wel dat het sensatiegehalte hoger ligt dan op asfalt en dat het relatief makkelijk is om de auto onder extreme rijomstandigheden te testen. Met al deze waarschuwingen in het hoofd gaan we op snelheid het parcours op. Al na het eerste slalomgedeelte blijkt dat je de auto gewoon op maximale snelheid tussen de pylonen door kunt jagen. Dit is het ware ‘slalommonster’. Het gaat er alleen om de meest ideale lijn te vinden, die je zo hard mogelijk tussen de obstakels door laat jagen. De techniek doet de rest. De tractie van de auto is werkelijk ongekend. Het blijkt wel mogelijk om de kont om te krijgen maar dan moet je echt krankzinnige stuurmanoeuvres uithalen. Met PASM aangeschakeld lijkt de auto iets meer te glijden, maar dit wordt gecompenseerd door het feit dat er totaal geen overhelling over de wielen plaatsvindt. Het PSM systeem blijkt geen echte belemmering te zijn. Op het moment dat de auto over de limiet gaat voel je dat heel duidelijk en pas dan grijpt het systeem in. Gewoon gas er op houden. De rij-sensatie is er zeker niet minder door. Vooral in de lange doordraaiers op dit parcours blijkt waartoe de Turbo in staat is. Bochtsnelheden (op beton) die je niet voor mogelijk zou houden. De vierwiel drive eigenschappen komen dan wel duidelijk naar voren. Bij het op hoge snelheid inzetten van een lange bocht voel je in eerste instantie een heel licht onderstuur dat al snel gecorrigeerd wordt totdat de auto weer neutraal aanvoelt. Overstuur is vrijwel niet op te roepen op een droge baan en met de PSM aangeschakeld. Driften doet de auto ook maar in heel beperkte mate, maar dat gaat dan wel met snelheden die met elke andere auto compleet onmogelijk zijn. Slechts één heel klein nadeel bij dit alles, in de lange bochten is de auto niet echt op het gas te sturen. Dat lukt alleen met een achterwielaandrijver. Een uur lang wordt het uiterste uit de auto’s en de bestuurders geperst waarbij de snelheden zeer hoog liggen en het rubber zienderogen van de banden verdwijnt. De adrenaline stijgt tot maximale waarden, maar de 997 Turbo’s, en vooral de remmen, geven geen krimp! Porsche heeft met deze auto een ongelooflijke prestatie bereikt met een absoluut ongekende wegligging.
De slipbaan
Op Groß Dölln is alles groot, dus ook de slipbaan. Hierin zijn een aantal verschillende slipbanen met wisselende omstandigheden aan elkaar gekoppeld. Om het echt leuk te maken is er zelfs op de slipbaan een slalom uitgezet. In een scherpe en gladde bocht op het natte gedeelte komt het onderstuurde karakter van de 911 Turbo duidelijk naar boven. Overstuur is wel op te roepen maar daarvoor zijn tamelijk abrupte stuurbewegingen noodzakelijk, in combinatie met een flinke dosis gas. In beide situaties is de auto erg makkelijk te corrigeren. Indrukwekkend is de proef waarbij de rechterwielen over een nat en glad gedeelte rijden en de linkerwielen droog wegdek onder zich hebben. Gewoon volgas geven en de auto zoekt zelf wel uit hoe hard het kan, zonder ook meer één keer van koers te wijzigen. Wat je ook probeert, de Turbo weet er wel raad mee. Indrukwekkend, maar lang niet zo leuk als de snelheidsproeven op droog wegdek.
Het circuit
De testdag wordt afgesloten op een klein maar technisch zwaar circuit. Dit circuit is door Michelin aangelegd met als doel banden onder extreme omstandigheden te testen. Er zitten een aantal bochtencombinaties in die het beste zijn te omschrijven als bandenkillers. Na enkele proefronden gaat het voluit over deze baan. Ook hier komt de onvoorstelbare tractie van de Turbo duidelijk aan het licht. De banden gillen het uit, in elke bocht laat de auto even voelen dat je op het randje rijdt, maar de boel blijft onder controle. Ook hier rijden we met handgeschakelde en Tiptronic uitvoeringen. Dit is waarschijnlijk de eerste auto waarbij de automaat op het circuit niet echt als een nadeel voelt. De Fast Back schakeling zorgt er bij hard remmen voor dat de auto bij het uitaccelereren iedere keer in precies de goede versnelling staat. En dat uitaccelereren gaat dankzij de overboost snoeihard en sneller dan met de handbak! De Tiptronic kun je natuurlijk ook met de hand schakelen, maar dat is hier geen pretje. Met de toetsen op het stuur ben je in de snelle bochten steeds de weg en de tel kwijt, schakelen door het aantikken van de versnellingspook zou hier absoluut beter werken. Bij een ver ingedraaid stuur is het soms lastig de goede positie van de tiptoetsen te vinden of snel te schakelen. Ook met de handgeschakelde versie is het mooi spelen op deze testbaan. De handbak geeft duidelijk iets meer plezier en gevoel, maar het is duidelijk dat de automaat het werk sneller en beter doet. Het gemak waarmee de Turbo zich over het circuit laat sturen is ongekend. Normaal ben ik gewend op het circuit min of meer te moeten vechten met een auto. Deze Turbo geeft je nooit dat gevoel, extreem laat remmen, insturen en vanaf de apex heel snel naar volgas. Het gaat bijna vanzelf! Je wordt gewoon niet moe in deze auto. Hoe goed de Turbo ook is, voor het circuit is het toch niet de ideale auto. Een achterwielaandrijver, en dan met name de GT3, geeft uiteindelijk veel meer ‘fun’. Met name het sturen op het gas mis je door de vierwiel drive, die steeds perfect zijn werk doet. De Turbo is dan weliswaar niet de ideale circuitauto, maar het vertrouwen dat deze auto geeft qua wegligging en tractie is ongekend, evenals het extreme acceleratievermogen. Je hebt maar een paar oefenrondjes nodig om de auto volledig op de limiet te kunnen rijden.
De praktijk van alledag
Een 911 Turbo zal over het algemeen niet aangeschaft worden als circuitauto, dus is het van belang om de auto ook onder normale ‘dagelijkse’ omstandigheden te testen. Ook hierin is deze dag voorzien. Na afloop van de circuittest worden we verzocht om de auto’s terug te rijden naar Berlijn. Een rit van ca. anderhalf uur over de prachtige bochtige wegen van de Döllner Heide, gevolgd door enkele B-wegen, een stuk Autobahn en vervolgens dwars door de stad Berlijn. Koud flesje water aan boord, een keurige routebeschrijving met wegenkaart en de navigatie reeds voorgeprogrammeerd. Ons kan niets gebeuren!
Na een dag inspannend testen op het circuit is het relaxed rijden met de Turbo. Gewoon rustig rijdend is het een heerlijke auto die zich messcherp en simpel laat sturen. Bij een inhaalactie merk je de enorme power dankzij de overboost functie. 680 Nm is echt heel veel trekkracht. Je realiseert je ook weer eens wat er zo bijzonder is aan een Porsche: na een dag afbeulen op het circuit rij je gewoon met de auto naar huis. En dat doen we met ruim 100 auto’s zonder dat er die dag iets hapert of stuk gaat. Ik ben benieuwd welke concurrent van Porsche zo’n megatest aandurft! Nog nooit zoveel monden open zien vallen op de Autobahn en op andere wegen. Je zal ook maar ineens ingehaald worden door een stuk of dertig 911 Turbo’s die in colonne achter elkaar aanscheuren. Helaas ontbreekt de ruimte op de Autobahn om de 300 km/u grens te overschrijden. Maar regelmatig is er de ruimte om voluit te acceleren en te genieten van de combinatie van 480pk en 680Nm met de bijbehorende intense grom van de motor. In één woord: ‘geweldig’!! In de stad laat de auto zich als een mak schaap door de drukte voeren. Dit is een auto om van te houden. Kan het nog beter? Ja dat kan, met een Turbo Cabrio, vooral op deze hete en zonnige dag. Maar daar moeten we nog even op wachten. Hiernaar gevraagd zegt Hans Riedel, de hoogste verkoopbaas van Porsche: ‘Ach, je moet niet al je troefkaarten ineens uitspelen. En we hebben nog zoveel kaarten in handen’. Dat is dan duidelijk! Er is deze dag maar één naar moment. Teruggekomen bij het hotel in Berlijn moeten we de sleutel inleveren. De auto’s verdwijnen direct naar de vlakbij gereedstaande trailers om terug te gaan naar Stuttgart. Wat een feest, wat een auto!
Op Nederlandse wegen
Enkele weken later mogen we het in Nederland nog eens dunnetjes overdoen. Bij Pon in Leusden halen we een metallic zwarte Turbo met handbak op, voor een test op de lokale wegen en vooral voor een fotosessie. Het valt op hoe vertrouwd de auto meteen weer aanvoelt. Hij past als een handschoen. Perfectie went toch wel snel! Helaas treffen we één van de vele regendagen in augustus, met als gevolg drukte op de snelwegen en geen ruimte om de acceleratie nog eens lekker te testen. Wat dat betreft is er in Duitsland wel meer plezier te beleven. Eindelijk vinden we ook een héél klein minpuntje: er zit geen regensensor op de auto. In de buurt van Naarden en Muiden rijden we over een aantal stille binnen¬weggetjes. Daar kan nog aardig gas gegeven worden en er valt wat te sturen. Geen centje pijn, ook niet in de regen. De grip van de Turbo lijkt bijna geen grenzen te kennen.
We vinden een fraaie fotolocatie op een scheepswerf in Muiden. Daar moet wel eerst een emmertje water geleend worden om de auto weer toonbaar te maken. Vóór de files weer terug richting Leusden. We vinden onderweg toch nog een puntje van kritiek. Er zit geen sportuitlaat op de 997 Turbo en deze is ook niet optioneel verkrijgbaar, terwijl dat op de 997 Carrera 4 wel als optie in de prijslijst staat. Er is niets mis met het geluid, maar het is net niet dat ‘rauwe’ dat je van de Turbo verwacht. Bij dagelijks gebruik kan dat overigens weer een voordeel zijn. Zeer waarschijnlijk weet één van de bekende Duitse tuners daar binnenkort wel raad op.
Terug bij Pon in Leusden leveren we opnieuw met grote tegenzin de sleutels in. In de showroom treffen we één van onze PCH leden die net een 997 Turbo Tiptronic heeft besteld. De bofkont! Binnen enkele maanden zal ‘Het Meesterwerk’ dus ook in onze club gelederen vertegenwoordigd zijn. Wat ons betreft is die titel ‘Meesterwerk’ volledig verdiend!
Henry de Vaal
Met dank aan Porsche AG en aan Hannie Steeman van Pon Porsche Import.
Specificaties Porsche 911 (997) Turbo
(Gegevens Tiptronic tussen haakjes)
Aërodynamica:CW waarde = 0,31
Motor:6-cilinder aluminium boxermotor, watergekoeld. Cilinders en cilinderkoppen uit aluminium. Vier bovenliggende nokkenassen, vier kleppen per cilinder. Variocam Plus. Twee turboladers met variabele turbo geometrie, twee intercoolers, dry sump smering, drieweg katalysator, stereo lambda regeling, 11 liter motorolie, sequentiële multi-point injectie.
Motor:3.600 cm³
Boring:100 mm
Slag:76,4 mm
Vermogen:480 pk (353 KW) bij 6.000 t/min
Koppel:620 Nm bij 1.950 – 5.000 t/min
met overboost: 680 Nm bij 2.100 – 4.000 t/min
Max. toerental:6.750 t/min
Aandrijving:Motor en versnellingsbak tot één aandrijfeenheid aan elkaar gemonteerd. Permanente vierwiel aandrijving met elektronisch gestuurde en elektromagnetisch aangedreven lamellenkoppeling (PTM), Koppeling met enkele, droge plaat (240 mm) met hydraulische ondersteuning. Handgeschakeld: zes versnellingen plus achteruit, Tiptronic: vijf versnellingen plus achteruit.
Onderstel:Voor: McPherson vering met geregelde, dubbele gasdrukdempers (PASM). Achter: Cylindrische schroefveren met binnenliggende enkele gasdrukdempers (PASM).
Remmen:Dubbel remcircuit met verdeling per as. Voor: aluminium monobloc remzadel met zes remcilinders en gekoelde en geperforeerde remschijven 350 x 34 mm. Achter: aluminium monobloc remzadel met vier remcilinders en gekoelde en geperforeerde remschijven 350 x 28 mm. PSM versie 8.0 Vacuüm-tandem remkrachtversterker.
Wielen en banden:
Voor: 8½ J x 19” met 235/35 ZR 19 ET 56
Achter: 11 J x 19” met 305/30 ZR 19 ET 51
Gewicht:1.585 kg (1.620 kg), toegelaten totaalgewicht 1.950 kg (1.980 kg).
Maten lxbxh4450 x 1852 x 1300 mm
Spoorbreedte:Voor 1.490 mm, achter 1.548 mmTopsnelheid:310 km/u
Acceleratie:0-100 km/u3,9 sec. (3,7)
0-160 km/u8,4 sec. (7,8)
0-200 km/u12,8 sec. (12,2)
0 - 1.000 mtr21,5 sec. (21,1)
Verbruik (EU norm):12,8 l/100 km (13,6)
CO2 emissie:307 g/km (326)