De nieuwe 911 generatie (2016) wordt door Porsche aangeduid als 991.2. Het lijkt wel of Porsche daarmee wil aangeven dat het hier om niet meer dan een facelift gaat, zonder ingrijpende wijzigingen. Ingrijpende wijzigingen zijn er echter wel degelijk voor de 911 Carrera en Targa modellen. Een wijziging die even revolutionair is als de overstap in 1998 van de luchtgekoelde 993 naar de watergekoelde 996. Voor het eerst in de geschiedenis worden de 911 Carrera en Targa namelijk niet meer uitgerust met een atmosferische motor, maar met een bi-turbo krachtbron.
Voor Porsche puristen betekent dat bij voorbaat ‘scepsis’. Hoe ingrijpend zal het karakter van de 911 wijzigen? Wat is het effect van de turbo’s op het geluid van de 911?
In de kerk en bij het koetshuis
De eerste kennismaking met de 991.2 vindt plaats in december 2015 in de Steentjeskerk te Eindhoven. Omgebouwd door Porsche Centrum Eindhoven tot feestlocatie waar een prachtige show wordt opgevoerd voor 600 genodigden. Hier kunnen we 991.2 Carrera voor het eerst uitgebreid bewonderen. Een aantal zaken waren al bekend door de persfoto’s, maar in ‘het echie’ is het duidelijk dat die foto’s niet helemaal recht deden aan het totaal plaatje. Grotere luchtinlaten (voor de turbo’s), duidelijk scherpere vouwlijnen in het dak en in de voorschermen, nieuwe 3D achterlichten, verticale stijlen in de motorklep in plaats van de bekende horizontale roosters en een opgefrist interieur. Geen discussie mogelijk, de 911 is aanzienlijk mooier, maar vooral agressiever geworden. Het blijft een kwestie van smaak, maar persoonlijk vind ik het qua looks meer sportwagen dan ooit tevoren.
Op mijn vraag of de nieuwe 911 mee mag naar de Nieuwjaarsreceptie van de PCH wordt meteen positief geantwoord. Als het zo ver is in januari, blijken de demo auto’s ook op zondag bezet. Geen probleem, PC Eindhoven trekt een nieuwe 911 zonder kenteken uit de voorraad en zet deze op een trailer naar kasteel Haarzuilens, waar de auto voor het koetshuis wordt geparkeerd om de PCH nieuwjaarsreceptie op te luisteren.
Sneeuw en ijs
Voor het eerst achter het stuur in Levi, in Fins Lapland, op het immens grote terrein van de Porsche Winter Driving Experience. Hier worden we geacht in twee dagen een programma af te werken waar normaal driemaal zoveel tijd voor genomen wordt. Dat is flink doorwerken! In kleine groepjes met twee professionele instructeurs werken we een programma af met slippen, driften en rally flicken op de bevroren ondergrond. Na de voorbereidende oefeningen op de eerste dag bestaat de tweede dag alleen uit het rijden over ijscircuits. Eén verkennend rondje met PSM aan om de circuits te leren kennen en daarna met alle veiligheidssystemen uit.
Over wegligging kun je dan nog niet zoveel zeggen, maar wel over de wendbaarheid en het onwaarschijnlijk grote koppel van de nieuwe Carrera motoren over een enorm breed toerenbereik. De meeste circuits kunnen helemaal in de derde versnelling genomen worden omdat het maximum koppel van de Carrera en de Carrera S beschikbaar is van 1.700 tot 5.000 toeren. Het toerental dient hier overigens tamelijk bescheiden gehouden te worden omdat je anders alleen maar doorslaande wielen hebt.
Het meest interessante aan deze kennismaking is dat op het ijs het enorme verschil tussen vierwiel- en tweewiel aandrijving zo ontzettend duidelijk wordt. We hebben de beschikking over de 911 Turbo, Carrera 4S en Carrera 2S. In het begin van de sessies zijn de vierwiel aangedreven versies het populairst; die zijn een stuk makkelijker in de hand te houden. Na één dag trainen wil iedereen echter liever in de 2S rijden: die is veel speelser en een stuk makkelijker in een drift te krijgen. Wat ook heel duidelijk wordt is dat de maximale sliphoek van de vierwiel 911’s zo veel groter is dan bij de 2S; als je dat maximum haalt dan vraagt het ook wel een veel snellere reactie om de boel weer recht te zetten.
Wat kun je hier in twee dagen tijd ongelooflijk veel leren! Het programma, de instructeurs, de faciliteiten en de hele ambiance zijn van een onvoorstelbaar hoog niveau. Er staan hier maar liefst 130 splinternieuwe 911’s beschikbaar. Het is waar dat de Winter Driving Experience een lieve duit kost, maar de prijs/kwaliteit verhouding is dik in orde. Zondermeer een aanrader als de portemonnee het toelaat.
Voor de eerste test op de weg mag de Targa 4S begin maart een weekendje mee. Dat is ook nog het weekend van de PCH Opwarmrit. Het weerbericht ziet er redelijk goed uit. “Fijn, open rijden”, denken we. Maar daarover later meer.
De Targa 4S is uitgevoerd in Agaatgrijs metallic met een opvallende rode kap en een bordeauxrood lederen interieur compleet met gordels in dezelfde kleur. Ik ken mensen binnen de PCH die zweren bij een rood interieur, zelf prefereer ik een wat rustiger tint. Maar daarover niet getreurd! De standaard 19” wielen zijn al niet echt kinderachtig, maar in dit geval mocht het nog een inchje meer zijn voor de Carrera Classic wielen. De optielijst vermeldt vooral luxe zaken. Qua rijeigenschappen zijn met name de achterasbesturing en het Sport Chrono Pakket spannend. PASM behoort tot de standaarduitrusting.
Het interieur is opgefrist met een groter touchscreen dat erg goed werkt. De Connect Plus module voor de navigatie biedt real time verkeersinfo en naar wens kaarten op basis van Google Maps; altijd up to date dus! De grootste verandering wat mij betreft is de sport draaiknop op het stuur. Die vervangt de knoppen voor de Sport en Sport Plus instelling die voorheen op de middenconsole zaten. Die knoppen zaten zo ver naar achteren dat je ogen het zicht op de weg helemaal verloren als je die knoppen moest zoeken. Kon natuurlijk ook ‘op de tast’, maar toch. Door simpel aan de sportknop te draaien kies je voor comfort, sport, sport plus of een zelf te programmeren Individual setting. Heel fijn is ook de sportresponse schakelaar. Even indrukken en de auto gaat 20 seconden lang in max attack setting. Ideaal voor een snelle inhaalactie.
Kleinere motor, meer vermogen en koppel
Het belangrijkste doel van deze test is natuurlijk om de nieuwe turbomotor te beoordelen. Hoe anders is de 911 daardoor geworden? Daar kan ik heel kort over zijn: totaal anders! De zescilinder boxermotor is verkleind naar 3 liter inhoud en uitgerust met twee turbo’s, één per cilinderbank. Verwar dit niet met de 911 Turbo; in dit geval zijn de turbo’s namelijk niet uitgerust met Porsche’s unieke variabele turbogeometrie. Des te verbluffender is het koppelverloop van de nieuwe motor. Het maximum koppel zette een flinke stap omhoog naar 500 Nm. Dat is op zich niet heel bijzonder; wel bijzonder is dat het maximum koppel beschikbaar is van 1.700 tot 5.000 toeren. In de vorige generatie piekte het koppel pas boven de 5.000 toeren!
Het resultaat: er is (bijna) altijd heel veel koppel beschikbaar en dat voel je. Bij schakelen met de hand betekent dit dat er relatief schakellui gereden kan worden, tenzij je het uiterste vermogen er uit wilt persen. De toerenteller zit in een Porsche niet voor niets prominent en groot midden op het dashboard. Bij de vroege 911 generaties vergde het serieuze oplettendheid om de auto steeds in het ideale toerenbereik te houden. Dat is een stuk minder belangrijk geworden. Een plaatje zegt meer dan 1.000 woorden. Daarom hieronder een grafisch vergelijk van de vermogens- en koppelkromme van de huidige en de vorige generatie 911 S-motor.
Je voelt wel - net als bij elke turbomotor - een hele lichte aarzeling als de auto zich in beweging zet. Zodra de 1.700 toeren worden bereikt en de turbo’s worden geladen komt de zaak serieus in beweging met een enorme versnelling. Met behulp van het Sport Chrono pakket en een PDK versnellingsbak sprint de Targa 4S in 4,0 seconden van 0 naar 100 km/u. De Carrera 4S doet dat - dankzij een 90kg lager gewicht - in 3,8 seconden.
En dan de volgende vraag: het geluid? Eerlijk is eerlijk: bij lagere toerentallen is het geluid ondanks de ‘accoustic engineering’ wat minder dan dat van de atmosferische 911 S-motor. Ook het fijne geplof van de sportuitlaat bij gas lossen of terugschakelen is wat minder aanwezig. Richting maximum toerental (7.500 t/min) brult de 911 echter als vanouds. Moeilijk objectief vast te stellen met het ‘blote oor’, maar wat mij betreft is het verschil dan te verwaarlozen. Vanaf ruim 6.000 toeren wordt het maximale vermogen uit de motor geperst en dat gaat door tot aan de 7.500 t/min. De 911 houdt er nog steeds van om in het hoogste toerenbereik te opereren. Gelukkig maar.
Het is de software die het doet
Qua rijeigenschappen is er op zich niet heel veel verschil tussen de 991.1 en de 991.2, op twee zaken na. Het eerste dat me opvalt is dat de besturing zoveel beter is geworden. Dat was het grootste punt van kritiek op de 991.1 Door de overstap van hydraulische naar elektro-mechanische besturing was er veel gevoel uit de besturing verdwenen. Daar is in de nieuwe 911 een enorme stap voorwaarts gezet en we zitten vrijwel weer op het niveau van de hydraulische besturing. Veel feedback en messcherp. Tijdens de borrel na de Opwarmrit praat ik daarover met Robert van Barneveld, de marketing manager van PC Eindhoven. Robert weet me te vertellen dat de verbetering komt door nieuwe software, die is afgeleid van de software die in de GT3 wordt gebruikt. Ja, u leest het goed: het zit ‘m in de software!
De tweede grote wijziging is dat achterasbesturing nu beschikbaar is voor de Carrera S modellen en voor de Targa 4S. Tot nu toe was deze optie voor behouden aan de 911 Turbo en de GT3. Het achterwiel stuurt tegen bij parkeersnelheid (grotere wendbaarheid) en stuurt mee bij hogere snelheden (meer stabiliteit door virtuele verlenging van de wielbasis). Klinkt als tekst uit de folder van de 911 (en dat is het ook), maar het effect is echt fenomenaal. De bochtsnelheden die nu met de Carrera of Targa S haalbaar zijn grenzen aan het ongelooflijke. Onderweg naar de Opwarmrit op zondagochtend neem ik een lange doordraaier op een snelwegoprit met een tempo dat ver boven de wettelijke limiet ligt. Mijn echtgenote is best wat gewend als ik een 911 de sporen geef. Vandaag is ze mee als navigator en kijkt verbaasd naar de omhoogvliegende snelheidsmeter op de snelwegoprit en merkt op dat ze nauwelijks kan geloven hoe rustig de auto op de weg ligt bij die snelheid. Altijd doen die optie!
Het dak gaat er af
De dakconstructie van de 911 Targa is een waar kunststukje. Het blijft mooi om te zien hoe de kap zich onder de afdekkap beweegt. Dat kan - in tegenstelling tot de Cabrio modellen - alleen bij stilstand. Het voordeel van de Targa is dat we vandaag open kunnen rijden. Althans, dat dachten wij. Ik kan er heel kort over zijn: op de boulevard kun je prima open rijden met de 911 Targa. Bij 80 km/u houdt het echt op, dan kun je niet meer converseren, bij 120 km/u is het ronduit oncomfortabel. Dit staat in schril contrast met de 911 Cabrio. Daarin kun je bij snelheden van 120 km/u nog steeds een normaal gesprek voeren. De 911 Targa koop je echt alleen voor de ‘looks’, wil je echt en vaak open kunnen rijden, dan is de Cabrio de enige optie.
911 Carrera
De tweede testauto die door Pon beschikbaar wordt gesteld is het basismodel uit de 911 range: De Carrera 2. Het is vrij ongebruikelijk dat voor de automotive pers een dergelijk basismodel (nou ja; basis?) wordt gereserveerd voor testen. Normaal gesproken zijn het bij voorkeur de duurdere modellen die daarvoor gebruikt worden. In dit geval is het echter juist de bedoeling om aan te tonen hoeveel beter de Carrera 2 geworden is en dat de omschrijving ‘instapmodel’ deze auto schromelijk tekort doet.
Op een regenachtige vrijdagmiddag in mei staat de 911 Carrera klaar in Leusden in een nieuwe kleur: Grafietblauw met een lederen interieur in dezelfde kleurstelling en antracietgrijze 20” Carrera Classic wielen. Een gedistingeerde combi.
Een PASM onderstel en PCM communicatie met navigatie, telefoonmodule en draadloos internet behoren tot de standaard uitrusting. In deze auto voor de verandering eens geen overdaad aan opties, maar wel de belangrijkste extra toevoegingen zoals een sportuitlaat, Sport Chrono pakket en een PDK versnellingsbak. Het ‘beperkte’ optielijstje, is toch nog goed voor ruim € 20.000,- aan meerprijs. Daarbij moet aangetekend dat de totaalprijs van de PDK uitvoering ruim € 5.000,- lager is dan van de handmatig geschakelde versie door de lagere CO2 uitstoot.
50 pk minder
De standaard Carrera Motor heeft dezelfde inhoud als de S-versie: 2.981 cm3. Het vermogen is 50 pk minder (370 pk) en het koppel ligt 50 Nm lager (450 Nm). Echter, de koppel- en vermogenskromme vertonen een vrijwel identiek verloop als van de S-motor; de maxima liggen lager, maar over het gehele verloop is de karakteristiek vrijwel gelijk. Ook deze versie biedt het maximale koppel over het enorme bereik van 1.700 - 5.000 t/min. Hier zit dan ook het grote verschil met de vorige Carrera motor: daar was het verschil tussen de twee motoren aanzienlijk en de ‘S’ bood duidelijk veel meer rijplezier. De nieuwe basismotor heeft meer dan voldoende power om de 911 Carrera in de categorie ‘zeer serieuze sportwagen’ te plaatsen. Zeker als je de prestaties vergelijkt met de 150 kg zwaardere Targa 4S. Het verschil in de acceleratietijd van 0-100 km/u bedraagt in dat geval slechts 0,2 seconden. De 911 Carrera sprint in 4,2 seconden naar 100 km/u en in 9,6 seconden wordt de 160 km/u aangetikt. Om de boel even goed te relativeren: De 911 Carrera heeft nu 10 pk meer vermogen en 100 Nm meer koppel dan de eerste generatie GT3 uit 2000!
Onderweg
Door het lagere gewicht en de tweewielaandrijving merk je in de 911 Carrera nog veel meer hoeveel beter de besturing is geworden. De feedback is weer terug op het niveau dat we gewend waren van Porsche. Dat verhoogt de funfactor echt enorm ten opzichte van de 991.1. Omdat de twee testen vrij kort achter elkaar gedaan worden, merk ik nu wel heel goed het verschil met de achterasbesturing van de Targa 4S. Deze is alleen leverbaar voor de S-modellen. Dat kan op zich een goede reden zijn om toch voor de ‘S’ te kiezen. Het verschil zit vooral in de stabiliteit in snelle bochten, die je met de achterasbesturing nog veel sneller kunt nemen.
In alle eerlijkheid kan ik verder geen reden verzinnen waarom je de S-versie nodig hebt om echt bovenmatig veel plezier aan de 911 te beleven, tenzij je de 0,3 seconden snellere acceleratie naar 100 km/u van de Carrera S belangrijk vindt. In de comfort modus is het heerlijk ontspannen rijden in de 911 Carrera, zoevend over de snelweg. In de ‘Sport Plus’ stand wordt de auto een volbloed sportwagen met voelbaar stevige klappen van de PDK versnellingsbak.
Op maandagochtend gaat het met de 911 terug richting Leusden. Na een redelijk droog verlopen weekend komt de regen nu met bakken uit de lucht. Ik wacht bewust tot het drukste woonwerk verkeer voorbij is, in de hoop dat er een beetje ruimte is om ‘te spelen’ op de weg. Dat lukt dan ook prima. Met de gedachte dat het nooit zo glad kan zijn als op het ijs in Finland, gaat de PSM ook in de regen resoluut uit. En op elke rotonde, elke op- en afrit of snelweglus komt het heerlijk speelse karakter van de Carrera 2 volledig tot zijn recht. De bochten licht remmend aanzetten voor druk op de voorwielen om onderstuur te voorkomen en vervolgens spelen met het overstuur via het gaspedaal. Ook nu weer ben ik onder de indruk van de veel betere response en het betere gevoel in het stuur van de 911.
Conclusies
Mijn puristische Porsche hart zoekt wanhopig naar argumenten waarom de turbo generatie van de 911 een stap terug is. Het verstand zegt dat die argumenten er niet zijn. Het is zondermeer waar dat de 911 nog makkelijker en toegankelijker geworden is. Meesukkelen met druk verkeer op de provinciale- of snelweg is nog comfortabeler geworden. Het gaspedaal reageert altijd door het extreme koppelbereik. Makkelijker omdat je veel minder dan voorheen moet opletten om de motor in het optimale toerenbereik te houden.
Dat maakt de 911 nog meer veelzijdig dan voorheen. Van goedmoedige GT in de comfortmodus tot volbloed sportwagen in de Sport Plus stand. De vermogensopbouw is zo vloeiend en lineair dat het opjagen naar hoge snelheden ernstig verslavend is en je toch graag in het bovenste toerenbereik van de motor wilt blijven. Is er dan helemaal niets op aan te merken? Nou vooruit dan: tot 5.000 toeren is het uitlaatgeluid ietsje minder, daarboven brult de 911 weer als vanouds. En voor diegenen die toch perse een atmosferische motor willen zit er (waarschijnlijk) niets anders op dan te wachten op de 991.2 GT3. Ook de Cayman of Boxster kunnen daarin niet voldoen, want ook die worden vanaf dit jaar uitgerust met (4-cilinder) turbomotoren.
Henry de Vaal
Met dank aan Per Peschar, Pon Porsche Import en Robert van Barneveld, Porsche Centrum Eindhoven.