Skip to main content

De 901 en 915 bakken nader bekeken (deel IV laatste deel)

****Zie Clubblad april, juli, oktober en december 2009 **** Piet Kraan

915 bak

Bij de 2.4 L kwam er een geheel nieuwe bak. Men had weer geleerd en oplossingen gevonden. Het probleem met de 1e versnelling buiten de tandwielkast werd te gek en de vermogens te groot. De 1e versnelling werd in het bakhuis geplaatst, de 5e ging naar buiten. Het geheel maakte een makkelijker schakelpatroon 1-2.

Foto 30 De tandparen één t/m vier, tussen de lagers, de vijfde en achteruit worden er later aangebouwd achter het rollager

De tandwielparen 1 en 2 werden vergroot,

Foto 31 Links een 1e van de 915 bak, rechts een 1e van de 2.0 en 2.2 bak

de prise as versterkt en de 5e veel stijver geplaatst.

Foto 32 Vijfde versnelling en achteruit

Ook zijn de krachten op de as van de 5e veel lager dan op de 1e. Een groot voordeel is de lagering van het pignon. Het axiale lager, wat in de tussenplaat zat, is verhuisd naar de pignonkop en zit nu naast het radiale lager. Dat is een groot voordeel, er is nu geen afstand meer van het axiaal lager naar de kop van het pignon. Uitzetting heeft nu geen invloed op de tandflankenspeling.

Foto 33 Het tandwielstelsel gemonteerd

Bij de 2.0 L en de 2.2 L versnellingsbakken zat n.l. een grote afstand tussen de tussenplaat met axiaal lager en de pignonkop. Als de bak heet werd, zette dit materiaal uit en werd de tandflankenspeling groter, dit is niet goed voor geruis en levensduur.

Foto 34 Het kogellager zit in de tussenplaat, het materiaal tot de pignonkop zet uit, het rollager schuift mee en de tandflanken speling wordt groter

Ook het kroon/pignon van de 915 versnellingsbak is groter uitgevoerd, twee overbrengingen waren leverbaar. Maar ook hier zijn in de loop van de jaren veel modificaties en veranderingen geweest. O.a. spanplaten en lagers, synchromesh delen, tandwielen, schakelringen enz. De meest in het oog lopende was de volgende: de prise as keerring kon alleen vanuit het binnenste van de versnellingsbak vernieuwd worden. Bij Porsche dacht men, hij zit zo diep weg die hoeft nooit meer vervangen te worden.

Foto 35 Het gat voor de prise as en keerring

De prise as moet er eerst uit, de keerring moet dan aan de binnenkant van de bak vernieuwd worden. Let ook op de corrosie van het magnesium.

Wat bleek, we hebben nog nooit zo veel keerringen moeten vernieuwen, elke keer moest de hele versnellingsbak uit elkaar voor een handeling van 10 min.

Foto 36 Hier is ruimte gemaakt om de keerring van buiten af te vernieuwen.

Extra aandacht voor corrosie is geboden daar door pekel het magnesium wegvreet. Hele gaten in het bakhuis is voorgekomen. Daar de versnellingsbakken erg heet werden, werd voor de 2.7 RS een oliepomp op het schakeldeksel gemaakt, met inwendig leidingen naar de tandwielen en kroon/pignon. Men had gezien bij een opengewerkte versnellingsbak dat alle olie naar buiten werd geslingerd; nu waren ze er zeker van dat alle tandwielen gesmeerd werden. Wat bleek in de praktijk, de bak werd nog heter. Het volgende was het geval; bij een bak zonder pomp slaat de olie voor een deel tegen de wand van het bakhuis en wordt hierdoor gekoeld door de rijwind, met pomp blijft de olie centraal in de bak en wordt dus minder afgekoeld. Men kwam er achter dat er ook versnellingsbakken waren die niet zo heet werden. Bij koud weer was de olie zo dik dat het tandwielasje afbrak en het systeem niet werkte, zo kwam men er langzaamaan achter. De pomp liet men vervallen. Overigens bij de RSR werd de pomp wel gebruikt, maar hier zaten twee leidingen aan de pomp die naar het rechter voorscherm gaan waar normaal de front motorkoeler van de S en RS zit. Het is wel de zelfde type koeler als die bij de S en de RS als motorkoeler word gebruikt. Dan werkt het systeem wel.

Foto 37 Schakeldeksel met oliepomp voor de RS en RSR

Links onder het oliepompdeksel voor de RS. Links boven voor de RSR met aansluitingen voor de olie leidingen.

Het type 915 bak is in gebruik geweest tot de G50 bak uitkwam in 1987. Voor de Sportomatic is er een eigen bak geweest, de 905 voor de 2.0 L en 2.2 L, de 925 voor de 2.4 L. Deze bakken zijn met hun koppelingen niet vergelijkbaar, alleen het synchromesh systeem is hetzelfde. De Turbo had weer een andere bak (930) met bredere tandwielen en slechts vier versnellingen. Hier was het uitgangspunt een veel groter koppel over te berengen.

Foto 38 Enkele gereedschappen

Dit zijn diverse gereedschappen die nodig zijn om een versnellingsbak goed uit te meten en af te stellen. (Niet alle meet gereedschappen getoond)

Verder zijn er nog diverse speciaalgereedschappen nodig om de metingen uit te voeren, mallen om de gaffels in te stellen en persstukken voor dé en montage. Vele maten en soorten shims zijn nodig om een revisie uit te voeren. Aan te bevelen is om dit in een gerenommeerd bedrijf te laten doen, daar een foutieve instelling zich later wreekt in een dure herstelling.

Piet Kraan.