Skip to main content

Door Henne Lembeck en Henk Schotanus

De wortels van de Porsche 356 liggen in de ontwerphistorie van de studio, waar Prof. Dr. Ing. Ferdinand Porsche een groot aantal auto’s ontwierp en waarvan het belang later in de geschiedenis van de automobiel niet onderschat mag worden. De diverse auto’s met luchtgekoelde motoren achterin (o.a. de Volkswagen Kever) die hij ontworpen heeft, waren duidelijke aanwijzingen voor Porsche’s voorkeur voor deze technische variant. Er bestaat geen twijfel, dat slechts het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog Porsche verhinderde de Volkswagen type 64 verder door te ontwikkelen. Deze auto was ontworpen voor de wedstrijd Berlijn-Rome-Berlijn die in dat bewuste fatale jaar zou worden verreden, maar vanwege de brandende politieke situatie in Europa nooit heeft kunnen plaatsvinden. Slechts één exemplaar van dit type is bewaard gebleven en vormt de verbinding tussen de toen al vermaarde Volkswagen en de eerste beginselen van wat in de toekomst stond te gebeuren met de 356.

Europa was aanzienlijk getroffen door de oorlog maar na 1945 werd de industrie met nieuw elan herbouwd. Veelal vond dit plaats in tijdelijke onderkomens, hetgeen ook gold voor de firma Porsche. Gedurende WO II keerde men Stuttgart de rug toe en vond een nieuw onderkomen in het Oostenrijkse Gmünd. Terwijl Ferdinand Porsche na de oorlog op basis van politiek-gemotiveerde beschuldigingen in Frankrijk in detentie zat, slaagde zijn zoon Ferry er in, om met een aantal van de beste en loyaalste medewerkers van het ontwerpbureau van zijn vader, een nieuw project te beginnen.

Het ontwerpen van een kleine sportwagen, die ondanks de in Gmünd beperkt aanwezige middelen toch in productie genomen kon worden, begon op 11 juni 1947. De eerste en meest belangrijke beslissing die Ferry Porsche nam, was om zijn nieuwe auto te baseren op materialen van de standaard Volkswagen, waarvan de productie al in 1946 hervat was. Aldus bestond zekerheid over de toevoer van voldoende mechanische componenten, welke pasten binnen het Porsche-concept.

Het prototype van de eerste 356 (356-001) onderging in maart 1948 de eerste test. Het was een tweezitter op basis van een buizenchassis met een voor de achteras gemonteerde motor. De eerste 356 had een erg eenvoudige carrosserie met gebogen lijnen en werd voor het eerst aan het publiek getoond tijdens de Zwitserse Grand Prix in Bern, alwaar hij positief commentaar ontlokte. Het was Porsche sr. die Ferry adviseerde de motor verder naar achteren te plaatsen, over de achteras heen, zoals hij deze bij de Volkswagen had geplaatst. Hij stelde, dat enig verlies qua wegligging en bedieningsgemak gecompenseerd zou worden door een verbeterd rijplezier en hij kreeg gelijk. Verder werd besloten het complexe buizenchassis te vervangen door een puntlas-kokerframe. Vanaf dat moment begon in de kleine werkplaats in Gmünd de productie van een gelimiteerd aantal 356’s en was de serieproductie van Porsche een feit.

356A Coupé

De evolutie van de 356

De formule waarop de 356 gebaseerd was bleef gedurende de periode 1947-1965 nagenoeg onveranderd. Natuurlijk lieten Ferry Porsche en zijn medewerkers deze 18 jaar niet ongemerkt voorbij gaan: de wagen werd volgens typisch Duitse aanpak gemoderniseerd, waardoor het basisontwerp continu verfijnd werd. Het opsommen van alle modificaties welke over de gehele levenscyclus van de 356 doorgevoerd zijn zou te ver voeren, maar de belangrijkste aanpassingen kunnen samengevat worden.

Het robuuste stalen platform maakte het vanaf het begin van de 356 mogelijk zowel een coupé als een cabriolet te bouwen, met een hele reeks succesvolle varianten op dezelfde basis (Speedster, Convertible D, Roadster, Hardtop Coupé, etc.). De eerste 356 deelde veel onderdelen met de VW-productiewagens: van de motor (de cilinderinhoud was echter gereduceerd van de originele 1131 cc tot 1086 cc met als doel in bepaalde klassen in de racerij uit te kunnen komen) tot de niet gesynchroniseerde versnellingsbak, het stuurmechanisme en een flink aantal onderdelen voor het interieur. Het meest karakteristieke aspect van de handgeklopte aluminium carrosserie was ongetwijfeld de voorruit, gesplitst in twee kleine vlakken, welke in een V-hoek bijeen kwamen. Het produceren van een gebogen voorruit stuitte destijds namelijk nog op problemen. Andere details die herinnerden aan de penibele situatie in het na-oorlogse Duitsland waren de armschokdempers achter, de met een stang bediende benzinekraan, de vaste achterzijramen en het ontbreken van een ventilator en de achterbank. Sommige van de Gmünd-wagens werden vervaardigd door carrosseriebouwers Tatra, Kastenhofer en Keibl in Wenen; andere werden als kaal chassis verstuurd naar de Zwitserse dealer Von Senger, die ze door Beutler van een carrosserie liet voorzien. De auto’s werden voorzien van lichte aluminium carrosseriedelen en bleken aldus uitstekende sportieve prestaties te kunnen leveren – hun officiële gewicht bedroeg slechts iets meer dan 600 kilo.

Begin 1950 startte de productie van de 356 in Stuttgart, met de stalen carrosserieën van Reutter, die vanaf 1949 contractspartner van Porsche was geworden. Aluminium plaatdelen werden te kostbaar wegens gebrek aan grondstoffen. In 1951 werd de 500e 356 geproduceerd en de 44 pk 1,3 liter motor verscheen, terwijl de remtrommels koelribben kregen en aan de voorzijde dubbele remcilinders gemonteerd werden, de olietemperatuurmeter zijn opwachting maakte en vanaf april de eerste telescopische dempers achter gemonteerd werden (ter vervanging van de frictiedempers).

356A Cabrio

De overgang van modeljaar 1952 naar 1953 was een belangrijke periode voor de evolutie van de 356, met de introductie van de American Roadster, nieuwe instrumenten en de 60 pk 1,5 liter motor. Verder werden de auto’s voorzien van nieuwe bumpers, een verbeterd schakelmechanisme en het meest opvallende: de nieuwe voorruit. Nog steeds in V-vorm, maar nu uit één stuk. In september en oktober 1952 maakten twee nieuwe motoren hun opwachting: de 55 pk 1500 cc kwam het eerst, in oktober gevolgd door de 70 pk 1500 S. Tegelijkertijd werden de remmen verder verbeterd door de diameter van de trommels te vergroten tot 280 millimeter en de volledig gesynchroniseerde Porsche versnellingsbak werd geïntroduceerd. Maar een minstens even belangrijke verandering was de verschijning van de type 547 motor: de beroemde dubbele nokkenasmotor ontworpen door Ernst Fuhrmann, aangedreven door assen en haakse tandwielen vanaf de krukas. Voor het eerst getoond in de 550 Spyder tijdens de autoshow in Parijs in 1952, was de 547 van een vergelijkbare importantie als de motoren die nog voorzien waren van stoterstangen en kleptuimelaars. De 547 was natuurlijk voorbestemd om ook in de 356’s gemonteerd te worden, waarmee de snelle Carrera een feit was.

In het jaar 1954 verscheen de legendarische Speedster. Oorspronkelijk was deze bedoeld als een aan de onderkant van de markt gepositioneerd model voor de Verenigde Staten; een kleine, extreem eenvoudige sportwagen met een lage voorruit, waardoor men direct het gevoel van snelheid had, met een zeer sober uitgevoerd interieur om de kosten te drukken. Ondertussen kregen de ‘normale‘ modellen verbeterde stoelen, -instrumentarium en -uitrustingsniveau, de sterkere ruitenwissers kregen ook een sproeier, krachtige Bosch claxons werden gemonteerd achter de kleine grills onder de koplampen. Aan het einde van het jaar werden nieuwe motoren met driedelige carterblokken geïntroduceerd, alsook een stabilisatorstang aan de voorzijde en andere verbeteringen.

De 356 A
Vanaf 1947 tot 1955 stond de Porsche eenvoudigweg bekend als de 356. Vanaf dat moment koos de firma voor een nieuwe chronologische typeaanduiding, beginnend met de 356 A. Het moet gezegd worden, dat de firma Porsche zelf nooit officieel gesproken heeft over het pre-A model - intern begint de typeaanduiding vanaf de introductie van de A met de projectnaam T1.

Binnen de Porsche 356 Club Nederland rijden nog diverse modellen uit de beginjaren rond. Het gros hiervan is uit het buitenland geïmporteerd, maar van minimaal twee origineel Nederlandse auto’s is bekend, dat zij al bij de oprichting van de PCH van de partij waren. Het betreft hier de ‘56er coupé die ooit aan ‘PCH-clublid van het eerste uur’ Ton van Heusden toebehoorde en de coupé met schuifdak van wijlen Hein Bulten, oud-PCH-voorzitter en erelid.

Op het technische front maakten in 1955 de nieuwe 60 en 75 pk 1,6 liter motoren hun opwachting en begon de serieproductie van de krachtige door Fuhrmann ontworpen 100 pk type 587. Het koetswerk werd uitgediept door de vloer met 35 millimeter te verlagen, een nieuwe voorruit te monteren en het dak dienaangaande te modificeren; de instrumenten van de Speedster en de dashboards van alle andere modellen werden aangepast, voortaan werden 15-inch wielen en een verbeterd veerpakket gemonteerd. Na deze lange lijst van veranderingen volgde in 1956 slechts één noviteit: een nieuwe versnellingsbak (type 644). Als optie was een benzinetank met een capaciteit van 80 liter verkrijgbaar. Aan het begin van 1957 kregen de laatste T1’s een grotere achterruit, druppelvormige achterlichten en een gemoderniseerd instrumentarium.

Het T2 model werd gepresenteerd in 1957 op het traditionele podium voor de Duitse auto-industrie: de Frankfurter Messe. Het was een merkbare verbetering ten opzichte van voorgaande modellen dankzij de introductie van het ZF stuurmechanisme, nieuwe brandstofsystemen voor alle motoren en andere technische verbeteringen, waaronder een nieuw motorcarter, efficiëntere oliekoelers, een met diafragmaveren uitgeruste koppeling en een nieuw uitlaatsysteem. De toch al niet geringe prestaties van de Carrera werden opgeschroefd tot 110 pk voor de GT-versie en 105 pk voor de De Luxe.

Alle uitrustingsniveaus werden aanzienlijk verbeterd, met nieuwe stoelen, raamhevels en zijraampjes. Wat het exterieur betreft: de uitlaatpijpen kwamen voortaan uit in de rozetten van de achterbumper, er waren wieldeksels met het Porsche-logo en nieuwe deursloten.

Het volgende jaar was het laatste voor de Speedster, die vervangen werd door de Convertible D, welke een meer comfortabele auto bleek dankzij een meer beschermende voorruit, een wis-wasinstallatie en andere stoelen – zowel de 60 pk als de 75 pk motoren waren leverbaar. Andere kleine verbeteringen verschenen in de loop van het jaar, waaronder een krukas met glijlagers voor de 105 pk sterke Carrera 1,6 liter motor en een volledig gesynchroniseerde versnellingsbak.

356B Roadster

De 356 B
1959 markeerde een zeer belangrijk stadium in de evolutie van Porsche, met de verschijning van de 356 B, in huis getypeerd als de T5. Traditioneel gepresenteerd tijdens de Frankfurter autoshow van dat jaar, onderscheidde de B zich meteen van de voorgaande modellen door zijn markant gewijzigde frontpartij, waarin omwille van praktische redenen de koplampen en bumpers waren ‘gelift’. Het optrekken van de bumpers, 95 millimeter aan de voorzijde en zelfs 105 millimeter aan de achterkant, was vooral van belang om de carrosserie meer bescherming te bieden. De coupé werd uitgerust met tochtraampjes voor. Men begon voorts met de productie en distributie van een nieuwe laag geprijsde open versie, genaamd de Roadster. Gebouwd door Drauz en d’Ieteren, had deze qua kap en afwerking dezelfde Spartaanse kenmerken als de Speedster, zij het met een betere beschutting tegen de wind (een hogere en bredere voorruit) en een ietwat gewijzigd interieur. Het T5 interieur was verbeterd met een nieuw stuurwiel en -schakelpook, een achterbank en andere details ter verbetering van de toch al zeer comfortabele passagiersruimte.

356B Coupé

Op technisch gebied kreeg de B een nieuwe hydraulisch gedempte stuurinrichting, ruimschoots van koelribben voorziene remtrommels, radiaalbanden en koplampen met asymmetrische lichtbundels. Dit was ook het jaar, dat de krachtige 616/7, oftewel de ‘Super 90’ stoterstangenmotor (vermogen 90 pk) zijn opwachting maakte samen met een door Karmann ontworpen variant op het gebruikelijke coupémodel. Gebaseerd op de styling van de cabriolet had de Hardtop-coupé een vast dak en een grote achterruit. De aanpassingen van de T5 tussen 1960 en 1961 concentreerden zich vooral op kleine details. In januari 1961 werd de 40.000ste 356 geproduceerd in Zuffenhausen, gevolgd door een Carrera 2 met een gespierde 2 liter 130 pk sterke motor van het type 587. Deze speciale auto werd als eerste 356 voorzien van schijfremmen, een oorspronkelijk Porsche-ontwerp uit de racerij, met de remklauwen aan de binnenzijde van de schijven.

De 356 B werd verder gemoderniseerd door de introductie van de T6-versie, duidelijk herkenbaar aan zijn voor- en achterruit, welke groter waren dan die van de T5 en vooral ook door de montage van twee ventilatieroosters in de motorkap – eveneens groter dan bij de voorgaande modellen. Tegelijkertijd was de kofferklep vergroot, het reservewiel verplaatst en een plattere benzinetank geïntroduceerd, waardoor een iets grotere bagageruimte ontstond. De ventilatie in de auto werd verbeterd en naast airconditioning werd een elektrische verwarming toegevoegd aan de lijst van opties. De elektrische klok vormde een standaard onderdeel van de uitrusting, de stoelen werden praktischer en de achteruitkijkspiegel kreeg een anti-verblindingsstand. De snelheid van de ruitenwissers was voortaan traploos instelbaar en de coupé was voortaan optioneel leverbaar met een elektrisch schuifdak. De 90 pk-versie kreeg een krachtigere koppeling en de 75 pk werd voorzien van nieuwe cilindervoeringen en een gemodificeerde oliekoeling.

In het jaar waarin het project voor de toekomst, de 901/911 definitief gestalte kreeg, onderging de 356 een inkrimping van het modellenaanbod. Om uiteenlopende redenen werden zowel de Roadster als de Karmann Hardtop-coupé uit het programma geschrapt, terwijl de overblijvende modellen gemoderniseerd werden door middel van meer raamoppervlak voor en achter, grotere koffer- en motordeksels, verbeterde ventilatie en een enigszins vergrote bagageruimte door het reservewiel, de tank en de accu iets anders te positioneren.

De 356 C

356C Coupé

We schrijven 1963 als de laatste ontwikkeling van de 356 in de vorm van het C- en SC-model verschijnt. Het motorengamma bleef beperkt tot twee stoterstangenmotoren van respectievelijk 75 en 95 pk, zij het dat de krachtige (en dure) 2 liter 130 pk nog wel leverbaar was. De belangrijkste wijziging zat echter onderhuids verborgen: na de eerste tweehonderd auto’s werden rondom de trommelremmen vervangen door schijfremmen, welke door ATE volgens een gebruikelijk concept geproduceerd werden. Wat verder volgde waren aanpassingen aan naven, velgen en wieldeksels, de stabilisatorstang voor (zwaarder), de verbinding tussen het stuurhuis en de stuurkolom en de synchronisatie van de versnellingsbak. Veren, stoelen, dashboard, ventilatie en andere details werden weer verbeterd. Natuurlijk was de 356 C de beste en meest doorontwikkelde versie van de gehele 356-reeks, maar het einde van het succesverhaal was toch in zicht. Sterker nog: in 1963 werd de 911 gepresenteerd, die als modernere en krachtigere auto geleidelijk de plaats van de gedateerde 356 in zowel de verkoopcijfers als de harten van de Porsche-fans overnam. Niettemin bleef de C in productie tot april 1965, toen het laatste exemplaar, een witte cabriolet, feestelijk van de band rolde in Zuffenhausen.

356C Cabrio

Het totale productieaantal bedraagt 79.164 exemplaren: 10.466 auto’s van het type 356, 8.465 maal de 356 A T1, 12.161 stuks van de serie 356 A T2, 15.354 maal werd een 356 B T5 afgeleverd, 16.038 een 356 B T6 en niet minder dan 16.684 356 C’s werden verkocht.

Saillant detail is, dat in 1966 nog een kleine serie van tien 356’s gebouwd is, voor… de Nederlandse Rijkspolitie. Zij waren zeer enthousiast over de rijeigenschappen en kozen daarom (en misschien ook wel een beetje vanuit de Hollandse zuinigheid) nog voor het oude model en niet voor de 911. En geef ze eens ongelijk…

Eerstvolgende evenementen

Connect with Porsche Club Holland