Skip to main content

De zin en onzin van elektrisch rijden en kleinere turbomotoren.

(gepubliceerd december 2015)

We misgunnen natuurlijk niemand het fiscale bijtellingsvoordeel van een stekkerhybride of elektrische auto. En uiteraard hebben wij ook een groen hart en zijn we voor alle maatregelen die ons milieu ten goede komen. Dat zijn onze nationale en Europese politici ook. Maar die beginnen er wel een gigantisch potje van te maken. Mede op basis van een artikel in TopGear Magazine en andere bronnen proberen we hier wat misverstanden uit de weg te ruimen.

Het realiteitsgehalte van de tests en verbruikscijfers.
Om te beginnen kunnen we stellen dat (de meeste) autofabrikanten zich over het algemeen aan de regels houden. We hebben het hier tenslotte niet over ‘Dieselgate’. De verbruikscijfers worden gepubliceerd op basis van de voorgeschreven tests die door onafhankelijke laboratoria worden uitgevoerd. Echter, die tests hebben niets, maar dan ook helemaal niets met de realiteit te maken. Dat weet inmiddels iedereen. De autofabrikanten uit de diverse landen hebben vaak tegenstrijdige belangen en lobbyen wat af bij de Brusselse politici. Voordat er ooit consensus komt over testmethoden die wel realistisch zijn, zijn we waarschijn wel een aantal jaren verder.

Om te beginnen zijn de acceleraties en de snelheden in de tests zo traag, dat die niet meer als normaal rijgedrag te omschrijven zijn. Verder wordt er alleen getest in de eco-modus van de auto en alleen het rijden in de stad wordt gemeten. Snelwegomstandigheden worden niet meegenomen, terwijl op de snelweg verreweg de meeste kilometers worden afgelegd. Vandaar dat stop-start systemen zo populair worden bij de autofabrikanten, die hebben immers een relatief grote invloed op het rijden in stadsverkeer met vele stops. Zo krijg je dus zelfs het normverbruik van een Porsche 911 sterk naar beneden, door met een sukkelgangetje door de stad te rijden met heel veel start/stops, waarbij de motor wordt uitgeschakeld.

Elke autofabrikant sjoemelt met de cijfers, maar meestal binnen de wettelijke regels (1). De fabrikanten zijn zo goed op de hoogte van het verloop van de testmethode, dat de motoren daar exact op worden afgesteld, door een programmering van de motormanagement software, zodat die de meest gunstige resultaten oplevert tijdens de testcyclus. Dat die afstelling meestal niet de meest gunstige is voor wat we als normaal rijgedrag beschouwen, interesseert veder niemand. Tot slot worden de banden van de testauto’s zo hard mogelijk opgepompt, dat levert ook weer betere cijfers op. Levensgevaarlijk op de weg, maar daar gaat het niet over. Naden worden afgeplakt voor een minimale luchtweerstand en zo zijn er nog wat trucjes die wel legaal zijn, maar de werkelijkheid ernstig geweld aandoen.

Ook het brandstofverbruik en de CO2 uitstoot worden niet realistisch gemeten. Tijdens de standaard test, waar dus idioot langzaam wordt gereden, worden de uitlaatgassen gemeten en daaruit worden verbruikscijfers en CO2 uitstoot berekend.

De nieuwe kleinere Turbomotoren zijn wel veel zuiniger.
De nieuwe generatie kleine turbomotoren waarmee veel pk’s uit een relatief kleine motor worden geperst doen het inderdaad prima in de tests. Zo komt ook de nieuwste generatie 911’s met turbo’s aan betere verbruikscijfers. Maar hier gaan we weer: omdat in de test zo weinig van de motor gevraagd wordt, komen de turbo’s nooit echt op druk. Als je het volledige vermogen van zo’n motor aanspreekt, dan is het verbruik niet significant anders dan van een atmosferische motor met hetzelfde vermogen. Fabrikanten worden door steeds scherpere regelgeving gedwongen om het ‘normverbruik’ naar beneden te brengen en hebben derhalve geen keuze.

Hybride technologie maakt een enorm verschil.
Dat klopt, vooral in een Formule-1 auto. Door de enorme vertragingen bij het harde remmen op een circuit komt veel energie vrij, die wordt opgeslagen in het zogenaamde KERS systeem, dat op verzoek een extra boost kan leveren aan de motor. De energie opwekkende systemen in een Porsche 919 Hybrid leveren maar liefst 8 megajoules op per ronde op het circuit van Le Mans. Bij rijden in de stad geldt dit principe voor een hybride auto ook een klein beetje. Maar de gemiddelde Prius-rijder trapt toch ‘net iets minder hard’ op zijn of haar remmen dan Max Verstappen of Mark Webber en dat levert dus maar een klein beetje energie. Op de snelweg, waar de grote meerderheid van alle kilometers wordt afgelegd, wordt nauwelijks geremd en valt dus niets te winnen.

Plug-in hybrides zijn wel heel zuinig.
Zeker! Een Volkswagen E-Up die alleen gebruikt wordt voor de dagelijks boodschappen in de eigen stad verbruikt hoegenaamd geen brandstof. De tests voor de plug-in hybrides zijn zo mogelijk nog onrealistischer dan de test voor verbrandingsmotoren. Er wordt gestart met een volle accu en de test eindigt als de accu leeg is. De gebruikte elektriciteit en de CO2 uitstoot die tot stand kwam bij de opwekking daarvan, blijft helemaal buiten beschouwing. Voor mensen die korte ritjes rijden en steeds braaf bijladen is er zeker wat te zeggen voor de stekker hybrides. Echter de fiscale regelgeving bevoordeelt alleen de zakelijke rijder, die over het algemeen elke dag de actieradius van de accu ruimschoots overschrijdt. Voor de particuliere rijder (die vaak wel kortere ritten maakt) is er geen enkele fiscale stimulans, anders dan lagere of geen wegenbelasting. Die staat echter niet in verhouding tot de veel hogere aanschafprijs van een plug-in hybride. Bovendien zijn die auto’s tweedehands slecht te slijten, waarmee de afschrijving een stuk hoger uitkomt dan van een vergelijkbaar acculoos voertuig. Kortom, de particuliere rijder kijkt wel uit!

Volgens het CBS reden er eind 2014 in Nederland ruim 150.000 hybride auto’s. Een onderzoek van de Telegraaf/Autovisie (2014) toont aan dat meer dan 80% van de kilometers verreden met plug-in hybrides wordt verreden op benzine, terwijl wel volledig geprofiteerd wordt van de lage bijtelling.

In Nederland lopen we als het spreekwoordelijke ‘braafste jongetje’ uiteraard voorop met het stimuleren van elektrisch rijden, vooral door fiscale maatregelen. Verder gebeurt dat alleen op deze schaal in Noorwegen en in Californië. Vandaar dat de hele jaarproductie van de Mitsubishi PHEV plug-in SUV naar ons land ging. Vandaar dat een Opel Ampera in Duitsland wordt bekeken als bezienswaardigheid, want die rijden daar niet! Er zijn inmiddels honderden miljoenen uitgegeven aan fiscale voordelen voor elektrisch rijden. Misschien maken we de parlementaire enquête nog mee die de oorzaak van deze verspilling moet blootleggen.

De echte verbruikscijfers zijn veel hoger dan de fabrieksopgave.
TopGear magazine deed zelf een aantal tests op basis van normaal gebruik van een auto. Gemiddeld moesten ze minstens een liter of twee per 100 km bij het opgegeven verbruik tellen, voor de kleinere auto’s. In de klasse van de ‘supercars’ bleek een brandstofverbruik van 19 liter per 100 km zo’n beetje de norm te zijn. Alleen de Porsche 911 stak daar gunstig bij af met 11,5 liter/100 km. Laat dat nu ook nog eens het cijfer zijn dat de fabriek opgeeft. Uiteraard niet op het circuit, maar bij normaal dagelijks gebruik.

Is daarmee de ontwikkeling van de elektrische aandrijving zinloos?
Nee, uiteraard niet. Fabrikanten hebben inmiddels heel veel geleerd over het toepassen van elektrische aandrijving. In de Formule-1 en in auto’s als de Porsche 918 Spyder en de 919 Hybrid LMP1 worden daarmee extreem indrukwekkende resultaten en prestaties neergezet. Maar heel veel experts denken dat hybride technologie, met of zonder stekker, het niet zal redden op termijn. De grote belofte voor de toekomst is nog steeds de brandstofcel op basis van waterstof met een uitstoot die bestaat uit puur water. Die brandstofcel wordt uiteindelijk ook gebruikt in combinatie met een elektrische aandrijving en een systeem dat de vrijkomende energie bij het remmen opslaat. De motoren zijn er al lang en de eerste productieauto’s zijn ook al te koop. De technologie is rijp, maar de problemen schuilen nog in de opslag en de distributie van waterstof onder extreem hoge druk. Een ander probleem is voorlopig ook nog het geringe aantal pompstations voor waterstof (nog geen handvol in Nederland). Anders dan in Nederland waar nog steeds bakken met subsidie worden uitgegeven voor het bevoordelen van elektrische auto’s en de bijbehorende oplaadpunten, wordt met name in Engeland volop ingezet om de waterstof brandstofcel te stimuleren, ook door snel voldoende pompstations te realiseren. Ook in Duitsland gaat het roer om. Shell heeft begin dit jaar de eerste zeven waterstof pompstations geopend en eind dit jaar moeten er in totaal 50 pompstations beschikbaar zijn. Het samenwerkingsverband ‘H2 Mobility’ (Shell, AirLiquide, Daimler, Linde OMV en Total) heeft als doel in 2023 in Duitsland vierhonderd tankstations met waterstof open te hebben.

De eerste hybride automobiel was niet de Toyota Prius, zoals de meesten denken. Op de wereldtentoonstelling in Parijs in het jaar 1900 werd de hybride Porsche-Lohner Semper Vivus getoond als werkend prototype. Ontworpen door niemand minder dan Ferdinand Porsche. Een gerestaureerd werkend exemplaar is te bewonderen in het Porsche Museum.

VOETNOOT

(1)  Het programmeren van het motormanagement zodat tijdens de testomstandigheden de gunstigste waarden worden gerealiseerd is irreëel maar niet onwettig. VW ging met de dieselmotoren een stapje verder door herkenning van de testomstandigheden in te bouwen in de software en vervolgens het motormanagement aan te passen gedurende de test. Dat is wel onwettig.

Eerstvolgende evenementen

Connect with Porsche Club Holland