Skip to main content

Bij het aantreden van Wendelin Wiedeking bij Porsche AG trof hij een bedrijf aan dat een beroerde toekomst voor zich leek te hebben. Eén van zijn eerste maatregelen was om rigoureus een streep te halen door alle Porsche modellen, behalve de 911. Technisch was er niets mis met de 928 of de 944/968, maar commercieel gezien waren het projecten die alleen maar geld kostten, vooral omdat er nauwelijks synergie te vinden was in de productie van de diverse modellen. Na de volledige stroomlijning van de productie (met hulp uit Japan) en het opnieuw bevestigen van het kwaliteitsimago van de 911, ging het al weer snel bergopwaarts met Porsche. Vervolgens besloot men om toch weer te gaan diversificeren met nieuwe modellen. Eerst werd de Boxster, vervolgens de Cayenne en als gelimiteerde serie de Carrera GT ontwikkeld. In eerste instantie werd daar door analisten en Porsche fans meewarig naar gekeken. De Boxster zou het Porsche imago vernietigen en de Cayenne was een tractor die het merk de nek om zou draaien. Niets bleek minder waar. Mede dankzij de Boxster (en later de Cayman) en de Cayenne, is Porsche de enorme successtory geworden die het nu is. De hele serie Carrera GT’s was in no time uitverkocht en is nu al een collectors item.

Waarom heeft Porsche toch weer meerdere modellen in de markt gezet? Uiteraard zijn daar altijd marketingtechnische redenen voor (instapmodel, het gat tussen het instapmodel en de vaandeldrager, een nieuw marktsegment), maar een andere belangrijke parameter zijn ‘de kosten’. Het in de markt zetten van een nieuw model kost enorm veel geld, maar de ontwikkeling van nieuwe technologie en productiemethodes kost nog veel meer. Daar komt bij dat hier erg veel specifieke kennis voor nodig is.

Het uitsmeren van bepaalde ‘vaste’ kosten over grotere volumes is een belangrijk aspect in het verbreden van productassortimenten. Onder vaste kosten kun je verstaan: allerlei ontwikkelingen en componenten die toepasbaar zijn in meerdere modellen. Waar moet je dan concreet aan denken? Neem de ontwikkeling van de enorme hoeveelheid elektronica in moderne auto’s met de bijbehorende software (remmen, accelereren, schakelen, gas geven, stabiliteit, veiligheid) die in wezen voor alle typen auto’s hetzelfde is. Denk ook aan componenten (motoren, versnellingsbakken, remmen) met hun bijbehorende elektronica. Allemaal zaken die in de basis voor een Boxster niet anders zijn dan voor een 911. Bij de Cayenne gaat dit alles nog een stapje verder omdat veel van de ontwikkelings- en productiekosten kunnen worden gedeeld met Volkswagen (Touareg) en Audi (Q7). Tenslotte heeft Porsche een groot deel van de distributieketen en het dealernetwerk in eigen beheer en eigendom. Ook hier kunnen de vaste kosten worden gedeeld door meerdere modellen en een hoger aantal verkochte eenheden.

Denk echter ook aan de basisontwikkeling op het gebied van (alternatieve) brandstoffen, alternatieve aandrijfconcepten (hybride), die in wezen voor elk model in de basis hetzelfde is. Kortom, er moet natuurlijk een markt zijn c.q. gecreëerd worden voor een breder modellenprogramma, maar het is een onmiskenbaar feit dat Porsche daar de laatste jaren heel erg goede resultaten mee heeft geboekt. Daar komt bij dat Porsche er in geslaagd is, in tegenstelling tot de aanvankelijke verwachtingen van de buitenwereld, om het super-imago van de 911 af te laten stralen op de nieuwe modellen en dat die nieuwe modellen omgekeerd niets hebben afgedaan aan de reputatie van de 911. Integendeel! Op die manier kunnen inmiddels ook de immense marketing budgetten die nodig zijn om dat imago te behouden, worden gedeeld over een breder productaanbod.

Dit in tegenstelling tot bijvoorbeeld een fabrikant als Spyker. Die wilde ook een SUV uitbrengen. Maar dan moet je natuurlijk wel eerst de basis op orde hebben, omdat je anders niet voortbouwt op bestaande kennis en kunde, maar alleen nog meer uitdagingen aangaat. Daarnaast beschikte Spyker - in tegenstelling tot Porsche AG - zelf niet over de financiële middelen om zo’n project vlot te trekken. Overigens staat dit nog los van de vraag of het strategisch handig is om een volledig afwijkend model aan te bieden (denk aan Aston Martin of Ferrari). Wat voor Porsche werkt, werkt nog niet voor de eerste de beste andere sportwagenfabrikant! Bij Porsche lukte het alleen omdat men de basis volledig onder controle had.

De volgende stap zit er aan te komen. In 2009 komt de Porsche Panamera op de markt, een vierdeurs sedan. Er wordt veel over gespeculeerd en er verschijnen al spionagefoto’s en -filmpjes op internet. Porsche zelf heeft officieel nog maar één vage schets vrijgegeven die hierbij wordt afgedrukt. Gezien de reputatie en de kwaliteit van het huidige modellenprogramma kan er eigenlijk weinig twijfel over bestaan dat de Panamera een succes zal worden. Het uitbrengen van een sedan stelt Porsche echter wel voor compleet nieuwe uitdagingen en dan met name in de distributie en het dealernetwerk. Inmiddels wordt er zelfs al nagedacht over een vijfde modelserie. Wat dat zou moeten worden is nog volledig speculatie: mini-SUV, coupé versie van de Panamera (928 opvolger), of misschien wel iets heel anders?

Intussen is Porsche ook weer actief in het pure race segment. Na de successen op Le Mans met de GT1 was Porsche enkele jaren afwezig in de hoogste raceklassen. Inmiddels is de Porsche Spyder een succes gebleken in de Amerikaanse Le Mans Series en zal deze racewagen volgend jaar zijn opwachting maken op de Europese circuits. Het lijkt er voorlopig op dat alles wat Porsche aanraakt in goud wordt omgezet. Een fantastische prestatie. Maar om die positie te behouden wordt de uitdaging alleen maar groter en groter!

Paul Krieckaert

Eerstvolgende evenementen

Connect with Porsche Club Holland