Skip to main content

Water is om mee te koken

Veel Porsche fans waren tamelijk geschokt toen het nieuws bekend werd dat Porsche voor de 996 editie van de 911 ging omschakelen naar een watergekoelde motor. Luchtkoeling was toch immers één van de meest typische kenmerken van de 911? ‘Water is om mee te koken’, was eens de gevleugelde kreet van de mensen die zweerden bij de luchtgekoelde Porsche boxermotoren. Dat was natuurlijk een ijzersterke sneer naar al die bezitters van ‘gewone’ auto’s, zolang Porsche niks anders bouwde dan luchtgekoelde motoren. Dat is echter met de komst van de 996 definitief verleden tijd. In deze bakerpraatjes proberen we uit te leggen waarom Porsche tot deze stap werd gedwongen en wat de gevolgen van die stap zijn.

Luchtgekoelde motor, 911S: 2.0 liter (1969)

De oorsprong van de luchtgekoelde motor ligt natuurlijk in de eenvoud van de constructie en dus in de lage bouwkosten. We kennen allemaal wel de brommers van vroeger, met koelribben bovenop de cilinders. Dat werkte perfect: de koelribben vergrootten het warmtewisselend oppervlak met de omgeving (lees omgevingslucht). Zolang er voldoende warmte afgevoerd wordt naar de omgeving is er geen vuiltje aan de lucht. Sommigen onder ons vonden echter dat het brommertje toch wel wat meer pit mocht hebben en monteerden grotere carburateurs en vijlden (veelal gebaseerd op sterke verhalen van anderen) de in- en uitlaatpoorten “bij” (iets erbij vijlen kan niet, vandaar tussen haakjes - red.). Dit leidde regelmatig tot vastlopers, wat niet het einde hoefde te betekenen, als je je motor maar snel stilzette als je het voelde of hoorde aankomen. Even laten afkoelen en daar ging ‘ie weer. U raadt het al: het probleem was natuurlijk de koeling. Het motortje leverde veel meer vermogen en dus ook veel meer warmte, die vervolgens niet meer voldoende werd afgevoerd via de te kleine koelribben (dit ondanks de hogere snelheden die men kon rijden met bijbehorende grotere luchtstroom langs de koelribben).

Watergekoelde motor, 996: 3.4 liter (2001)

Natuurlijk zijn er dan nog allerlei kunstgrepen mogelijk, waaronder het aanbrengen van grotere koelribben. Een goed alternatief, dat ook jarenlang is toegepast, was de geforceerde koeling. Het koeloppervlak vergroten is simpel en goedkoop, maar heeft voor de hand liggende nadelen. Meer lucht langs de koelribben is ook relatief goedkoop en simpel te realiseren door een omkapseling van de cilinder waardoor lucht geforceerd langs de ribben kan worden geblazen middels een ventilator. Dat is de oplossing die velen kennen uit de Kever en de Lelijke Eend.

Het is verbazingwekkend dat Porsche dit principe heeft kunnen volhouden tot en met de 993. Het was toen echter wel duidelijk dat er geen rek meer zat in het principe van luchtkoeling. De vermogens van de motoren werden zo hoog dat binnen de fysieke beperkingen van de motorruimte (afmetingen) en het benodigd ventilatorvermogen en de daaruit voortvloeiende nadelen van verbruik en geluidsproductie, het veel zinvoller is om op waterkoeling over te stappen. Ook uit oogpunt van productiekosten was er geen reden meer om vast te houden aan luchtkoeling. Een waterpomp en een radiator kosten in verhouding tot de vroegere jaren ‘niks’ meer en vragen veel minder motorvermogen dan een ventilator. De enige alternatieven voor Porsche waren om het motorvermogen niet boven dat van de 993 te laten stijgen, of het ontwerp van de 911 dermate grondig te veranderen dat er meer ruimte voor de motor en de koeling zou ontstaan. Gelukkig is het niet zo ver gekomen!

Los van de eerder genoemde argumenten zijn er dan nog aspecten als o.a. uitlaatgasemissies (het opwarmingsgedrag van de motor is veel beter te sturen) en de regelbaarheid van het verwarmings- en ventilatiesysteem, die het lot van luchtkoeling definitief bezegeld hebben. Daarnaast is met een watergekoelde motor de koeling veel gelijkmatiger. Bij een luchtkoeling zijn er delen van de motor die simpelweg te weinig koeling krijgen, hetgeen een groot aantal beperkingen oplegt.

Wat zijn dan nog de eventuele nadelen van de watergekoelde motor, behalve dat het bij de Porsche fans tussen de oren zat? Allereerst het geluid. Het is waar dat de luchtgekoelde motor mede dankzij de ventilator een ander (mooier?) geluid maakt. Maar door slimme aanpassingen in het uitlaatsysteem en moderne elektronica kunnen de Porsche ingenieurs daar een prima alternatief voor ontwerpen. Blijft één echt nadeel voor Porsche: in het basisontwerp van de 911, dat nog steeds niet wezenlijk is veranderd, was geen rekening gehouden met waterkoeling. En dus was er geen plaats voor een radiateur. Dit is slim opgelost door twee radiateurs in te bouwen in de voorbumper die door de moderne veiligheidseisen toch vergroot moest worden. Schrijver dezes heeft aan den lijve mogen ondervinden dat dit wel een erg kwetsbare plek is. Tijdens een slalom even een pion tussen voorwiel en bumper en het kwaad was al geschied: een lekke radiateur. Ook bij de race-Porsches is de radiateur door deze plek een zwak punt. Even de vangrail aantikken en de auto moet de pits in voor een nieuwe radiateur, als de pits dan nog gehaald kan worden tenminste.

Paul Krieckaert

Eerstvolgende evenementen

Connect with Porsche Club Holland