Skip to main content

Een vaak gehoorde uitspraak is dat een Porsche de enige auto is waarmee je een dag op het circuit kunt racen om vervolgens met diezelfde auto weer naar huis te rijden. Maar daarmee is elke Porsche nog geen Race Auto. Wat is nu eigenlijk het verschil tussen een race Porsche en een straat Porsche? In eerste instantie ben je geneigd te denken dat het vooral een verschil is in motorvermogen, maar wanneer je iets verder doorgraaft kom je al gauw tot de conclusie dat er veel meer is dan alleen vermogen. Vermogen helpt je namelijk alleen bij het accelereren en het behalen van de topsnelheid. Dat is echter maar een deel van de uitdaging. In de meeste races moeten namelijk ook bochten genomen worden en moet er dus geremd worden en moet de bochtsnelheid ook nog zo hoog mogelijk gehouden worden.

In eerdere bakerpraatjes is al eens aan de orde geweest dat snelheid tot de derde macht in het vermogen zit. Anders gezegd: een voertuig heeft voor 10% meer topsnelheid 40% meer vermogen nodig. Dat betekent dus dat puur topvermogen voor een racewagen relatief onbelangrijk is. Veel belangrijker is de vermogenskromme (koppelkromme): bij welk toerental komt er al veel vermogen vrij, zodat de maximale acceleratie over een zo groot bereik beschikbaar is. Overigens is dit voor straat- en racetoepassingen hetzelfde. Van belang is hierbij ook de versnellingsbak. Daar ligt wel een verschil tussen straat- en racetoepassing. Voor race is gewicht en schakelsnelheid belangrijk, voor de straat is comfort en bedieningsgemak veel belangrijker (geen ‘hoekige’ koppeling met een sequentiële bak, maar een smeuïge automaat). In de raceauto’s wordt dan ook een lichtgewicht koppeling aangebracht met een enkele plaat zonder ‘voering’. Snel en efficiënt maar niet bepaald comfortabel.

911 GT3 RS

De maximale bochtsnelheid is ondermeer afhankelijk van banden, de downforce, de gewichtsverdeling en het gewicht. Remvertraging (je wilt zo laat mogelijk en zo snel mogelijk afremmen) wordt daarnaast o.a. ook beïnvloed door remmen, blokken, schijven, banden en de responsetijd van de remmen. Heel belangrijk in een raceauto is de koeling van de remmen. Er wordt vrijwel altijd gezorgd voor extra luchtinlaten die de lucht al dan niet geforceerd direct naar de remmen voeren voor extra koeling.

Ziehier het totaal aan parameters dat geoptimaliseerd moet worden om tot een goede racewagen te komen. De moeilijkheid wordt nog groter wanneer je bedenkt dat de parameters ook nog invloed op elkaar hebben. Hhet streven naar laag gewicht van de auto helpt niet persé mee aan de stijfheid van de carrosserie; hetzelfde geldt voor een groot motorvermogen versus het gewicht van de motor. Voor straatauto’s ligt de nadruk op operationele kosten (banden- en motorslijtage) en comfort (zacht geveerd, banden), terwijl bij een raceauto banden met veel grip (snelle slijtage) en een ‘stijf’ onderstel van belang is vanwege de wegligging. Ook remmen worden veel zwaarder belast, dus hebben andere remblokeigenschappen nodig, wat tot gevolg kan hebben dat de blokken piepen wanneer ze niet opwarmen (straatgebruik) of te hard ‘aangrijpen’ voor een acceptabel comfort.

Turbomotoren zijn over het algemeen niet geschikt voor raceauto’s. Het voordeel van het extra vermogen weegt niet op tegen het extra gewicht en de mate van ‘aan het gas’ hangen. Het turbogat geeft veel minder controle op het gedrag van de auto dan in een ‘gewone’ atmosferische motor. Het motormanagement in een straatauto is zo afgesteld dat er een goed compromis gevonden wordt tussen prestaties, betrouwbaarheid en levensduur. Het laatste beetje vermogen wordt er dus niet uitgeperst. Bij raceauto’s ligt dat anders: alleen de prestaties tellen en de betrouwbaarheid en levensduur komen pas op de tweede plaats.

Bovengenoemde zaken vind je mooi geïllustreerd in de Race Sport (RS) versies van Porsche. De ‘semi-race’ GT3 RS zijn niet voorzien van een turbo motor Wel wordt meestal het maximum toerental nog iets opgepept zodat uit hetzelfde motorgewicht nog meer vermogen komt (lichtere zuigers en drijfstangen, andere klepaandrijving). Daarnaast worden de RS’en ontdaan van overbodig comfort (elektrisch bediende ruiten/stoelen, airco, plastic ruiten, binnenbekleding, etc), vanwege het gewicht en wordt het onderstel stijver afgesteld zodat er minder overhellen mogelijk is en dus minder ongewenste gewichtsverplaatsing, met als gevolg een betere wegligging en navenant minder comfort. Zo op het oog lijkt een gewone GT3 erg op een RS, maar onderhuids zitten er dus de nodige verschillen.

Een raceauto wordt extreem zwaar belast en daarom worden een aantal onderdelen in het onderstel en in de aandrijving vervangen door speciale raceversies die een hogere belasting aankunnen. Dit soort onderdelen wordt in zeer gelimiteerde series vervaardigd en dat maakt een raceauto over het algemeen erg duur. Dat verklaart waarom een gestripte en kale 911 GT3 RS aanzienlijk duurder is dan een rijk uitgeruste straatauto.

De 911 GT CUP is nog wat extremer aangepast aan de racerij. Er zit een minimalistisch dashboard in met alleen de relevante informatie voor de rijder. Het onderstel is nog verder verbeterd en de auto is voorzien van een (dure!) dry sump smering die er voor zorgt dat bij de hoge G krachten in bochten de olie niet uit de motor gezogen wordt. Tamelijk bijzonder is de pneumatische krik van de 911 CUP: via een ventiel aan de voorkant van de auto kan een compressorslang worden aangesloten, waarna de vier veerpoten naar beneden schieten en de auto bliksemsnel klaar staat voor een pitstop.

 

Paul Krieckaert

Eerstvolgende evenementen

Connect with Porsche Club Holland