Skip to main content

In 2015 testten we de vorige Cayman GT4. De conclusie was duidelijk: een indrukwekkende auto die van mij zelfs het predicaat ‘de leukste Porsche waar ik ooit in gereden heb’ kreeg. Daarbij wel één kanttekening, de GT4 uit 2015 was zo knoeperhard geveerd - ook in de zogenaamde ‘comfort stand’, dat zelfs een lange rit op de snelweg absoluut niet comfortabel was, laat staan een rit over minder gladde wegen. De auto was naar onze mening dan ook echt alleen geschikt voor track days en spannende ritten door de Ardennen of Eifel, maar zeker niet voor dagelijks gebruik. We zijn dan ook heel benieuwd of de nieuwe GT4 net zo ‘hard core’ is als zijn voorganger.

Formeel was de vorige GT4 geen gelimiteerde serie. De vraag naar deze auto was echter aanzienlijk groter dan Porsche aankon en de GT4 was slechts een vrij korte periode in productie. Het gevolg was dat deze auto snel ‘uitverkocht’ was en voor de weinige occasions die beschikbaar komen worden nog steeds extreem hoge prijzen gevraagd en betaald. Ook voor de 2019 editie van de GT4 is er formeel geen sprake van een gelimiteerde serie, maar ook deze auto zal waarschijnlijk niet heel lang in productie blijven en net als zijn voorganger een goede investering blijken.

De nieuwe GT4

Heel lang kreeg Porsche het verwijt - ook van ons - dat het vermogen van de Cayman en Boxster bewust (te) laag werd gehouden om de concurrentie met de 911 te voorkomen. Dat argument kan niet meer worden gebruikt. Met 420 pk voor de 718 GT4 en Spyder en 400 pk voor de nieuwe GTS uitvoeringen ligt de pk/gewicht verhouding ongeveer gelijk aan een 911 Carrera S (3,4 tot 3,5 kg per pk), en ruim onder de 911 Carrera (3,9 kg per pk). Daarbij komt een atmosferische 6-cilinder motor die in een 911 alleen nog wordt geleverd in een GT3 en de daarvan afgeleide modellen. Kortom, de 718 is nu echt volwassen en biedt inmiddels - op papier - zeer indrukwekkende specificaties en prestaties.

De motor voor de GT4 en de nieuwe Boxster Spyder is gebaseerd op de 911 Carrera turbomotoren, waarvan de turbo’s verwijderd zijn en het blok werd opgeboord tot 4.0 liter. Het koppel van 420 Nm bleef gelijk aan de vorige GT4 versie, maar het vermogen nam met 35 pk toe. Om een gunstiger brandstofverbruik te realiseren is de motor uitgerust met adaptieve cilinderbesturing. Als er weinig vermogen gevraagd wordt, dan wordt de brandstoftoevoer op één van de cilinderbanken tijdelijk onderbroken. Daarbij wisselen beide banken elkaar af zodat de motortemperatuur niet ongelijk verdeeld wordt. Voorlopig is er alleen een handbak met zes versnellingen beschikbaar. Een PDK versie komt later beschikbaar.

De meest opvallende verbetering t.o.v. het voorgaande model zit in de aerodynamica. Porsche claimt maar liefst 50 procent meer downforce. Dit wordt gerealiseerd door een compleet nieuw ontworpen neus met een grote spoilerlip en air curtains om de luchtstroom optimaal te geleiden. Door een nieuwe uitlaatdemper met één kamer ontstond ruimte voor een royaal bemeten diffuser achter, die zorgt voor 30 procent meer druk op de achterwielen. Ook het rendement van de vaste achterspoiler werd verbeterd met 12 kilo extra druk bij 200 km/u.

Voor het onderstel en de achteras werden veel lichtgewicht GT3 onderdelen toegepast in combinatie met een PASM system met een 30 mm verlaagd chassis. Standaard worden de GT4 en Boxster Spyder voorzien van Torque Vectoring (PTV) en een mechanisch sperdifferentieel. Het onderstel is instelbaar voor circuitgebruik waarbij o.a. het camber en de dempers kunnen worden afgesteld.

Winterbanden

De introductie van de GT4 viel voor ons land wat ongelukkig, tegen het einde van het jaar, met vaak slechte weersomstandigheden. Ik had het liefst dan ook de test uitgesteld tot het voorjaar met de zekerheid dat er intermediate banden gemonteerd konden worden. Begin februari kregen we vanuit Pon de mededeling dat de auto niet heel lang meer beschikbaar zou zijn, dus werd een afspraak gemaakt voor een test medio februari. Helaas met winterbanden (Pirelli SottoZero 20”), maar in dit geval was dat maar goed ook omdat de temperaturen niet boven de 7° uitkwamen en er weinig kans was op droog weer.

De testauto

De GT4 die klaarstond voor onze test is uitgevoerd in de kleur Indisch Rood. Bij de aanvang van een testrit kijk ik meestal eerst op het prijsblad van de auto om te zien welke opties er wel of niet aanwezig zijn. In dit geval is dat nogal een waslijst die opgeteld bijna € 40.000 toevoegt aan de basisprijs en waarvan vooral het ClubSport pakket er uitspringt. Dat wil zeggen dat er een volledige rolkooi is gemonteerd en dat het zitmeubilair bestaat uit volledige carbon kuipstoelen. Uiteraard is er ook een Sport Chrono pakket aanwezig. Dat er keramische PCCB remmen gemonteerd zijn is in dit geval niet te herkennen, want de remzadels zijn in zwart hoogglans gespoten. De Bose geluidsinstallatie en zaken als alcantara zonnekleppen vind ik dan wat minder interessant.

De eerste indruk als je deze auto ziet is ‘extreem imposant’. De aerodynamische verbetering aan de voor- en achterzijde springen direct in het oog. De auto oogt vele malen agressiever dan de GT4 uit 2015. Die laatste ziet er naast het nieuwe model ineens wat ‘gewoontjes’ uit. Vooral de enorme diffuser achter lijkt aan te geven dat we hier te maken hebben met een serieus racemonster.

Doorhalen

Met de kuipstoelen in de laagste stand heb je een hele diepe zit in de GT4. De hoogte van de stoelen is verstelbaar, maar de rugleuning uiteraard niet. De cockpit doet een stuk spartaanser aan dan in een 911, hoewel de afwerking volgens de Porsche standaard top is. Een mooi alcantara sportstuurwiel, zonder knoppen (zo hoort het eigenlijk), maar met een rode 12-uurs markering. Door de lage zit word je omsloten door de middenconsole en krijg je bijna een single seater gevoel. Voor sommigen wellicht even wennen, maar ik vind het ideaal, hoe lager de zit, hoe beter!

Het is vrijdag en de weersvooruitzichten voor vandaag zijn redelijk gunstig. In het weekend wordt het een stuk minder en voor zondag is storm Ciara aangekondigd. Het enige serieuze testwerk zal dus vandaag moeten gebeuren. Na de auto rond Leusden warm gereden te hebben, ga ik de oprit A28 op richting Utrecht. Niemand voor me, dus ik kan doorhalen in de tweede versnelling tot…. 130 km/u! Daarna kan de auto meteen in de zesde versnelling om rustig in te voegen in het verkeer. Het is februari, dus dit is op de A28 nog legaal. Vanaf maart kun je in ons land je rijbewijs kwijtraken door met deze auto door te halen in de tweede versnelling. Bizar!

Het zit mee deze dag. Vanaf de A12 neem ik de scherpe 270° lus naar de A2 Zuid. Weer niemand voor me. Voor mijn gevoel zet ik in met een behoorlijk hoge snelheid, maar daar blijkt nog wel wat bij te kunnen. Ik blijf gas bijgeven totdat ik het getal 150 voor me zie Niet legaal, maar in dit soort bochten valt toch niet te flitsen. Er zijn maar weinig auto’s die dit aankunnen en dan ook nog eens op winterbanden! De GT4 geeft geen krimp, maar wat me direct opvalt is hoe mooi de druk in het stuur opbouwt. Dat heb ik in een Cayman of Boxster niet eerder gevoeld. Dat betekent dat je na wat oefenen precies kunt voelen waar de auto gaat oversturen of uitbreken en dat is wat je nodig hebt om mooie rondetijden op een circuit neer te zetten.

Een onderstel dat grenst aan perfectie

De GT4 heeft geen sportknop zoals de meeste Porsches, waarmee je Comfort, Sport of SportPlus kunt selecteren. Er is maar één modus en dat is ‘full attack’. De vering kent wel een comfortstand. Die instelling is nog steeds knoerthard maar in tegenstelling tot de vorige generatie GT4 is die stand op snelweg en provinciale redelijk comfortabel, zonder direct een aanslag op je nieren te plegen. Voor het serieuze werk en zeker op het circuit is de sportstand van de vering de beste keuze.

Ondanks het vrijdagmiddag verkeer is er hier en daar toch wel ruimte om serieus te testen op op- en afritten en rotondes. Ook op mijn favoriete testtraject - de Lekdijk - kan ik redelijk uit de voeten. De besturing is extreem direct en precies en de GT3 componenten van de ophanging en de achteras doen wat je daarvan mag verwachten. De auto voelt lichtvoetig en  speels, waarbij alles op een evenwichtige en soepele manier samenwerkt. Waar je in een GT3 - zeker bij een test op de openbare weg – nogal eens met samengeknepen billen zit, geeft de GT4 je snel vertrouwen en nodigt je uit om het maximale uit het onderstel te halen. Een onderstel dat grenst aan perfectie. Het is volstrekt onmogelijk om hier een punt van kritiek te vinden..

Autoblib en 8.000 toeren

Op de middenconsole prijkt een knop die ik niet ken met het opschrift ‘autoblib’. Dat blijkt een schakelaar te zijn waarmee je het automatische tussengas bij het terugschakelen aan of uit kunt zetten. Handig!

De motor laat een toerental tot 8.000 tpm toe, het maximale koppel is beschikbaar tussen 5.000 en 6.800 tpm en het maximale vermogen wordt pas bereikt bij 7.600 tpm. Heerlijk om weer met een atmosferische 6-cilinder te kunnen rijden. De motor pakt extreem soepel op en loopt veel gelijkmatiger door de toeren dan in de vorige generatie. De uitlaat produceert het mooie donkere geluid dat je van zo’n machine mag verwachten. Maar het geluid blijft toch geknepen en enigszins kunstmatig door de verplichte partikelfilters. Je mist het rauwe randje.

De belangrijkste kritische noot betreft de te lange versnellingen die toch een deel van het plezier bederven. Op het circuit zal het vaak moeilijk zijn de juiste versnelling te kiezen. Porsche heeft aangekondigd dat er later een 7-traps PDK beschikbaar komt voor de GT4. Hoewel je gevoelsmatig een handbak wenst in zo’n auto, zal de PDK ongetwijfeld toch de betere optie zijn. Ook daarmee kun je handmatig schakelen, alleen het koppelingspedaal ontbreekt in dat geval.

Nat en koud

De volgende ochtend is het nat en koud. Niet ideaal maar het laat wel toe om te testen hoe de auto zich gedraagt als de banden de grens van de grip bereiken. Het is duidelijk dat je in dit soort omstandigheden snel met onderstuur te maken krijgt, maar dat is prima te beheersen door de bocht in te remmen en het rempedaal tot aan de apex langzaam op te laten komen. Overstuur is al net zo makkelijk te forceren en dan begint de pret. De GT4 laat zich perfect sturen op het gaspedaal en dan openbaart zich de kwaliteit van de gebruikte GT3 componenten ten volle.

Bij het accelereren slippen de wielen in de tweede versnelling nog behoorlijk door. Rijden zonder traction control is in deze omstandigheden op de openbare weg niet echt aan te raden en dat hoeft ook niet want het systeem grijpt extreem laat in als dat nodig is. Het is spelen met een hoofdletter S. Mijn ‘speeltuin’ is een industrieterrein in wording met mooie stroken asfalt en veel gras waar ik zo nodig veilig heen kan glijden. De besturing en het onderstel vormen een extreem evenwichtig geheel en alle bewegingen zijn lichtvoetig en soepel. De GT4 dwingt je ook om zelf beheerst en soepel te reageren, zelfs in extreme situaties. Eigenlijk dwingt deze auto je een betere bestuurder te worden en hij geeft je al snel het vertrouwen om de grenzen op te zoeken.

Het is duidelijk dat er op een circuit bij droog weer en met de juiste banden nog veel meer uit de auto te halen is. Maar het is evengoed duidelijk hoe extreem veel deze auto kan hebben en dat de grenzen verder liggen dan je voor een Porsche 718 voor mogelijk zou houden.

Tot slot is de conclusie dat ook de tweede generatie van de GT4 een pure circuitauto is. Een rit door de Eifel of Ardennen is natuurlijk ook geweldig, maar bij alledaags gebruik gaat het ongefilterde weggedrag en het geluid uiteindelijk toch de overhand krijgen en irriteren, ook al is deze versie een stuk comfortabeler te rijden op de openbare weg dan de vorige GT4.

Deze conclusie wordt nog versterkt door het feit dat Porsche een apart instructie boekje meelevert voor gebruik op het circuit. Hierin worden de verschillende instellingen van het onderstel en de wielen behandeld. Opvallend daarbij is het dringende advies om op deze auto geen slicks te monteren. Blijkbaar vragen de standaard intermediate banden het maximaal haalbare van de auto en worden met slicks mogelijk te veel krachten op het onderstel gezet.

Maar het prijskaartje?

Als je naar de prijzen van de 718 Cayman kijkt, lijkt het in eerste instantie of Porsche wel heel hoog inzet met de GT4. Maar liefst € 50.000 meer dan een Cayman S. Bij onze oosterburen is het prijsverschil echter minder dan € 30.000,- Het verschil is het gevolg van onze CO2 gerelateerde BPM. Een Cayman S heeft een uitstoot van 210 g/km, de GT4 heeft 249 g/km. Dat wordt direct bestraft! Ongetwijfeld tot vreugde van milieu organisaties, maar een serieuze straf voor ons, autoliefhebbers. De testauto heeft inclusief opties een prijskaartje van €189.456 waarvan € 75.235 aan BPM en BTW, ofwel krap 40% aan belastingen. Op het moment van schrijven (april) staat de testauto te koop bij Porsche Centrum Twente met 17.000 km op de klok, voor € 154.900

Welke moet je hebben, Gen 1 of Gen 2?

De vorige GT4 had in 2015 een basisprijs van € 126.120,- Daar kwam in de meeste gevallen nog wel wat bij aan opties. Er is inmiddels in ons land en in Duitsland een redelijk aanbod aan gebruikte GT4’s van de eerste generatie. Dat zijn zonder uitzondering auto’s met weinig kilometers op de teller, die dus vooral voor sportieve doeleinden zijn ingezet. De prijzen beginnen bij € 100.000 en lopen op, afhankelijk van de gemonteerde opties. Een verschil van minstens € 50.000 met een nieuw exemplaar. Een Clubsport versie kost minimaal € 150.000.

De nieuwe GT4 wint overtuigend qua looks, vermogen, snelheid en de scherpte van het (bijna) GT3 onderstel. Waar deze auto je altijd het gevoel geeft dat alles in balans is en dat je er op een soepele manier heel hard mee kunt, is het vorige model wat ruiger en uitdagender. Hij vraagt meer van je als bestuurder. De nieuwe GT4 is zondermeer beter en sneller. De vorige versie is spannender. Persoonlijk zou ik voor die laatste kiezen, ook al ben je dan aangewezen op een gebruikt exemplaar.

Door: Henry de Vaal, met dank aan Jasper Koek, Pon Porsche Import.

SPECIFICATIES   

Motor:                         6-cilinder boxermotor (atmosferisch), 3.998 cm3
Motoropstelling:          Middenmotor
Vermogen:                  309 kW / 420 pk bij 7.600 tpm
Max. koppel:               420 Nm bij 5.000 – 6.800 tpm
Transmissie:               handmatig. 6 versnellingen


Wielen vooras:           8,5Jx20 ET61
Banden vooras:          245/35 ZR20 (95Y) XL
Wielen achteras:        11JX20 ET50
Banden achteras:       295/30 ZR20 (101Y) XL

Lengte:                        4.456 mm
Breedte:                      1.801 mm (1.994 mm met uitgekapte spiegels)
Hoogte:                       1.269 mm
Gewicht:                     1.420 kg (DIN) / 1.495 kg (EU)
cW Waarde:                0,34
Brandstoftank:            64 L
 

Topsnelheid:               304km/u
Sprint 0-100 km/u:     4,4 sec.
Verbruik (gemiddeld): 10,9 L/100 km
CO2 emissie:              249 g/km

Prijs:                            €  153.000,-
Prijs testauto:              €  189.456,-

Connect with Porsche Club Holland