Skip to main content

Hans Dielen

Wist je dat Porsche in 1955 al een motor leverde voor privé- en sportvliegtuigjes? Voor deze krachtbron gold waarschijnlijk op basis van de bekende slogan ‘Fahren in seiner schönsten Form’ de variant ‘Nur Fliegen ist schöner.


De techniek was gebaseerd op het 356-blok. In 1957 werden drie types aangeboden: de 678/0, 678/1 en 678/3. De laatste twee types zijn opbouwmotoren; de 678/0 daarentegen was geschikt voor inbouw. Uiteraard betreffen alle uitvoeringen luchtgekoelde viercilinder boxermotoren met twee kleppen per cilinder. Het enige opvallende verschil met onze 60 pk motortjes, bekend uit de A-types, is de montage van dubbele bougies. De propeller draaide linksom (van voren gezien).

De 678/3
De 678/3 was de eenvoudigste uitvoering. Voor het starten kon het blok gedurende maximaal vijf minuten 52 pk leveren bij 3.200 toeren per minuut. Eenmaal in de lucht had je een kruisvermogen van 40 pk bij 2.950 t/min beschikbaar, met maximaal 50 pk bij 3.150 t/min. De krukas dreef direct de propeller aan. De 678/3-motor was voorzien van een dubbele magneetontsteking, twee speciale carburateurs en een normale oliepomp. De vliegwind zorgde rechtstreeks voor de koeling. Er was geen uitlaat, verwarmingssysteem, dynamo of accu gemonteerd. Starten gebeurde door de motor aan te slingeren. De complete motor woog 79 kilo, het verbruik was 12 liter/uur op kruissnelheid en 15,5 liter/uur bij maximum vermogen. De tank diende gevuld te worden met kerosine van OZ 80, het toegestane olieverbruik was 0,15 liter per uur, bij voorkeur van het merk Rotella SAE 30.

De 678/0
Het verschil tussen de 678/3 en de 678/0 is, dat de laatste ingebouwd is en dus voorzien was van Porsche’s bekende geforceerde koeling. Verder was dit blok wel voorzien van een elektrische starter, een dynamo van 160 watt en een accu van 33 ampère. Een uitlaatsysteem kent de 678/0 echter nog steeds niet.

Het topvermogen voor het starten werd verhoogd tot 65 pk (voor vijf minuten) bij 4.500 t/min, een maximaal vermogen van 55 pk bij 4.200 t/min en een kruisvermogen van 50 pk bij 4.080 t/min. Door een overbrenging tussen krukas en propeller in de verhouding van 1,7:1 toe te passen, zag men kans de toeren van de motor en propeller bij de start te reduceren tot 2.650 t/min, bij maximaal vermogen 2.470 t/min en op kruissnelheid 2.400 t/min. Het blok kon geleverd worden met een dubbele ontsteking op de accu of op bestelling met een dubbele magneetontsteking en twee verwarmde dubbele carburateurs. De smering verloopt via een oliepomp, die gevoed wordt vanuit een separate olietank met oliekoeler. De complete motor weegt 110 kg, het verbruik is 18 liter/uur op maximum vermogen en 16 liter/uur op kruissnelheid. Het voorgeschreven olieverbruik is 0,2 liter/uur (Rotella SAE 30).

De 678/1
De laatste van het trio is de 678/1. Dit is ook weer een type voor opbouw met de koeling door de vliegwind. Ten opzichte van de 678/3 monteerde men wel een elektrische starter, een dynamo (160 watt) en een accu. De overige technische specificaties zijn gelijk aan de 678/0; alleen de tussenbakoverbrenging is met 2,12:1 gereduceerd, hetgeen zorgt voor aanmerkelijk lagere propellertoerentallen: bij de start 2.120, op maximum vermogen 1.980 en op kruissnelheid 1.930 toeren/minuut.
Deze motor is voorzien van slechts een enkele voorverwarmde dubbele carburateur, maar heeft daarentegen wel een uitlaatsysteem. Het totale gewicht is 106 kilo en het brandstofverbruik is weer wat gunstiger dan van de 678/0.

De zescilinder PFM 3200
Tussen 1981 en 1990 beleefde Porsche moeilijke tijden. Om inkomsten te verwerven werd, onder leiding van president-directeur en tevens hobby-piloot Peter-Werner Schutz, besloten weer een vliegtuigmotor op de markt te brengen: de PFM 3200.
De basis werd gevormd door de 3,2 liter 911-motor, de zescilinder die een vermogen leverde tussen de 170 en 220 pk. De vliegtuigmotor wijkt op zeer veel details af van het bekende 911-autoblok: in plaats van een koppeling wordt een tussenbak geplaatst, waardoor een dubbel toerental van de propeller/krukas mogelijk wordt. Hierdoor bestaat tevens de mogelijkheid de propeller links- of rechtsom te laten draaien. De motor wordt voorzien van twee dynamo’s, de geforceerde koeling blijft gehandhaafd, omdat de vliegwind niet voldoende motorkoeling op de juiste plaatsen biedt. Ook de warmtewisselaars blijven op hun plaats, voor de verwarming in de cockpit op grotere hoogtes. Het uitlaatsysteem wordt eenvoudiger, maar voldoet prima: de PFM 3200 gold in zijn tijd als ‘fluistermotor’. Merken/modellen waarin de Porsche-motor gemonteerd wordt, zijn de Robin, Mooney en Cessna.
Vermeldenswaardig is ook nog, dat in Amerika een aantal reclame-zeppelins, onder meer de Sky Ship 500 en Sentinel 1000, met Porsche-motoren van het type 930 uitgerust werd.

Verliesgevende afdeling
In 1990 wordt door Porsche de productie van vliegtuigmotoren stopgezet. Met name de concurrentie op de belangrijke Amerikaanse markt bleek te groot. Andere motorenleveranciers grepen elke kans aan om het nadeel van de Porsche-motor te benadrukken: als de enkelvoudig uitgevoerde elektronische ontsteking uitviel, kon men nog slechts een uur op de accu verder vliegen. De Porsche-motor gold weliswaar als betrouwbaar, stil en zuinig, maar de besparingen op brandstof wogen toch niet op tegen de ombouwkosten van bestaande vliegtuigen.

Op basis van de Amerikaanse wetgeving was Porsche echter genoodzaakt nog gedurende tientallen jaren onderdelen en service te leveren. De kleine, verliesgevende afdeling binnen het inmiddels winstgevende concern, was de nieuwe baas Wendelin Wiedeking een doorn in het oog. Daarom gaf hij enkele jaren geleden opdracht alle nog bestaande zescilinder Porsche-vliegtuigmotoren terug te kopen, om zo van de aansprakelijkheid verlost te worden. De bezitters krijgen op kosten van Porsche zelfs een andere motor in hun vliegtuig ingebouwd.

Als iemand dus toevallig nog een Porsche-vliegtuigmotor heeft, of ergens weet te liggen, laat het me dan effe weten.